Осмотрел самолет п Александр Павлович Сморчков, в октябре 1951-го — гвардии подполковник, заместитель командира 18-го ГвИАП 303-й ИАД:
"Привезли «Сейбрв Анъдун к Кожедубу, весь в грязи, в тине и иле. В таком грязном состоянии я его и осмотрел. Обмыли его, в Москву сообщили. А нам очень интересно было узнать ответ на один вопрос: мы чувствовали в бою. что почему-то к нему никак не подкрадешься — он тебя видит, и у наших летчиков возникло подозрение, что у «Сейбра» есть радиолокационная система защиты хвоста. А оказалось, что все дело в обзоре из кабины. На Миге мы по плечи скрыты, над бортом только голова торчит, и чтобы узнать, что у тебя под хвостом твориться, надо самолет на спину положить. А на «Сейбре», прозванном нами за большой фонарь "горбатым", летчик сидит в стекле чуть ли не по пояс, ему все видно. Мы все удивлялись — что же он такой горбатый! А это, оказывается, для осмотрительности."
Скоро трофей отправили в Москву, и после долгой транспортировки в конце 1951 г. он прибыл в НИИ ВВС. где его изучением занялись специалисты.
К июлю 1952-го в Москву с Корейского ТВД прислали второй F-86, на этот раз модификации Е. За два с половиной месяца до этого, 13 мая, самолет, пилотируемый полковником Уокером Махуриным, был сбит огнем зенитной артиллерии. Более подробно об обстоятельствах сбития этого «Сейбра» можно прочитать в статье «Хроника потерь истребительной элиты» («Мир Авиации», 1/96). Можно лишь добавить, что на основании новых данных нам стал известен серийный номер самолета — то был F-86E-10-NA № 51-2789.
О дальнейшей эпопее с «Сейбрами» можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в «Самолетах мира» № 1 /2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В. В. Кондратьева (этакого О. И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого.
Для нас этот зигзаг судьбы особенно интересен. Дело в том, что в испытаниях первой машины возрожденного ОКБ Сухого С-1 принимал участие тот самый Махалин, что входил когда-то в группу Благовещенского. «Сейбр» — объект его неудачной охоты летом 1951-го — способствовал созданию С-1!
5* В-26 Invader, работавший по ночам, наши иногда называли «ночным старшиной», поскольку он приходил с отбоем и уходил с подъемом. (Прим. авт.)
Видимо, один из последних снимков F-86E «51-2789. На нем 13 мая 1952 г. был сбит п-к У. Мзхурин
Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев Москва
Самолет-солдат
Всем известно, что неприхотливый, простой, как кувалда, и потому сталь же надежный МиГ-15 в частях был наречен «самолетом-солдатом». Правда ли это, или только красивая выдумка, мы не знаем. По крайней мере, ни от одного ветерана Кореи столь красивого, но неудобопроизносимого прозвища мы не слышали. «Мигарь», «мигарёк»-это сколько угодно. Мы же расскажем о конкретном МиГ-15бис № 1315325, который действительно стал солдатом — одним из самых выдающихся механических солдат той войны.
Самым известным пилотом того «солдата» был Евгений Георгиевич Пепеляев.
Командир 196-го ИАП Пепеляев начал воевать в Корее на МиГ-15 с двигателем РД45Ф 9-й серии Куйбышевского завода № 1 (серийный № 109025, бортовой № 925). Когда во второй половине апреля 1951 г. полк получил МиГ-15бис, Пепеляев пересел на самолет 7-й серии Новосибирского завода № 153 (№ 0715368, б/н 768). С поступлением новых МиГов 13-й серии 153-го завода Пепеляеву достался самолет № 1315325, изготовленный в начале апреля 1951 г. Как мы уже упоминали в статье «Охота за «Сейбром», 19 мая, за десять дней до приказа, распределявшего МиГи 13-й серии по полкам 324-й НАД, три МиГ-15бис этой серии были включены в боевой расчет 176-го ГвИАП. Если в тот же день МиГи были приняты и 196-м ИАП, то есть вероятность, что свою первую победу 20 мая Е. Г. Пепеляев одержал на новом «бисе».
Как уже говорилось, «бисы» 13-й серии в 196-м ИАП были закреплены как за пилотами полка, так и за летчиками группы Благовещенского. Есть основания полагать, что на № 1315325 летал испытатель капитан Махалин.
По воспоминаниям ветеранов 196-го полка. МиГи 13-й серии первоначально имели следующую окраску: «белый» (т. е. покрытый лишь бесцветным лаком) самолет с корейскими опознавательными знаками в четырех позициях (на хвостовой части фюзеляжа и нижних поверхностях плоскостей) и с четырехзначным бортовым номером, первая пара цифр которого обозначала серию, а последняя — номер самолета в серии. Соответственно, пепеляевский МиГ имел бортовой № 1325. Позже на самолеты нанесли идентификационную окраску 324-й ИАД, каковой являлись красные носы фюзеляжей. Носы окрашивались до 4-го шпангоута, т. е. до конца крышки носового отсека оборудования. При этом на левом борту первая цифра номера (единица) закрашивалась, а на правом — смывалась. Так МиГи 13-й серии получили трехзначные бортовые номера. Соответственно № 1315325 сменил бортовой номер на 325, не менявшийся до окончания Корейской войны.
На 325-м Пепеляев воевал до конца пребывания 324-й ИАД на Корейском ТВД, летая на нем практически постоянно за исключением дней, когда самолет находился на регламентных работах или ремонтировался после боевых повреждений.
Впервые 325-му досталось 11 июля 1951 г. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:
«В одном из боев сбитый американский летчик катапультировался, это было недалеко, километров 20–30 от аэродрома, при приземлении ногу сломал. Вот он, этот летчик, меня и подпутал — дал информацию нашим разведчикам-особистам, которые его допрашивали, что на десяти тысячах «Сейбр» выполняет вираж за 58 или 60 секунд. Я несколько раз проверил вираж на МиГе, получалось 52–53 секунды. И решил один раз на виражах бой провести… Потерял ведомого и самого чуть не сняли. Такой был печальный случай.»
В бою 11 июля пулеметная очередь «Сейбра» зацепила МиГ Пепеляева. и 325-й получил три 12,7-мм пробоины.
Второй раз 325-й был поврежден в описанном в «Охоте за «Сейбром» бою 6 октября. Браунинговская пуля оставила отметину на его правом борту.
Немногим менее месяца спустя 325-й снова оказался на некоторое время прикован к земле. Но на этот раз причиной повреждений оказался не огонь противника, а большие перегрузки. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:
«Самолеты противника шли намного ниже нас, были уже почти под нами. Я решил атаковать, а для этого надо было резко переломитьтраекторию полета. Я "переломил" и при этом превысил допустимую перегрузку. Крылья деформировались, были видны гофры на обшивке, и еще слышал разговор, что пошла «ватами» обшивка на фюзеляже, но на глаз я этого не заметил.»
Точная дата этого боя неизвестна, можно лишь сказать, что он состоялся в промежутке между 29 ноября и 6 декабря 1951 г. 29 ноября на 325-м Пепеляев сбил F-86, 1 декабря победа над F-80 была одержана на самолете борт. № 899 (возможно в этот день 325-й находился на регламентных работах), а 6 декабря в боевом донесении 196-го ИАП появляется запись о том, что самолет № 325 неисправен ввиду замены деформированных плоскостей. На следующий день 325-й среди небоеготовых машин уже не числился.
Из 19 официально засчитанных Е. Г. Пепеляеву побед, как минимум 17 были одержаны на 325-м. Если же и в бою 20 мая Пепеляев участвовал на этой машине, то боевой счет 325-го возрастет до 18 побед.
Один из F-86 4-й ИАГ, сбитых Е. Г Пепеляевым 28 ноября 1951 г на МиГ-15бис № 325