В итоге все машины первой пятерки имели перетяжеление по сравнению с образцом от 213 до 276 кг (при некомплектном электрооборудовании и без радиостанций). Самый первый заложенный самолет, ОК-67. в общей сложности на разных стадиях постройки браковался на 40 %. Даже крылья у него оказались разной длины. Первой закончили лодку ОЕ-68. Это произошло в январе 1932 г. Она стала единственной, вооруженной разными турелями спереди и сзади (Тур-6 и Тур-5). Тур-5 сильно выступала вверх из фюзеляжа, создавая дополнительное сопротивление. По согласованию с НИИ ВВС на последующих машинах ее заменили на вторую Тур-6. Количество пулеметов на ОЕ-68 также не соответствовало остальным лодкам: если в передней установке стояла спарка ДА-2, то в задней Тур-5 — только один ДА. Центровка машины даже при этом получилась очень задней, и пришлось переместить вперед баллоны стартера, чтобы войти в приемлемые пределы. Летные испытания начали в марте. В апреле самолет передали на государственные испытания в Особый морской отдел (ОМО) НИИ ВВС в Севастополе. Тамошние специалисты явно ожидали, что С-62КЭ окажется хуже импортных С-62В, но падение характеристик превзошло даже самые пессимистические оценки. Скорость у поверхности моря достигала только 198 км/час (на заводских испытаниях намеряли 200 км/час). Практический потолок ограничивался 4320 м. Проводивший испытания инженер Украинцев рекомендовал отдать самолет в летную школу, поскольку для эксплуатации на флотах он явно не годился.
Военная приемка сообщала, что все С-62 К» невзаимозаменяемы. Отмечались трещины силовых конструкций, местные утолщения обшивки, щели в стыках, плохая окраска.
Все С-62КЭ признали непригодными для использования в строевых частях. ОЕ-68 в мае 1932 г. передали Северо-восточной экспедиции. Летом она уже работала в Арктике. Еще две машины первой пятерки (ОЕ-67 п ОЕ-71) забрал трест «Востокзолото». Они потом эксплуатировались на трассах Якутск-Рухлево, Иркутск-Бодайбо, Иркутск-прииск Незаметный. Две оставшиеся лодки, ОЕ-70 и ОЕ-73, в июле перегнали в Севастополь для использования в учебных целях. Впоследствии они оказались в Ейской школе летчиков.
К лету 1932 г. С-62Б уже стал основным разведчиком отечественной морской авиации. На 1 января их поступило 36, а к июлю пришли все. в том числе пушечные, машины. На одной из последних в декабре 1931 г. произвели практический отстрел вооружения в воздухе. В носовой установке поставили пушку Эрликон 1.. Пилоты фирмы испытывать ее в воздухе отказались, ссылаясь на то, что конструкция самолета не выдержит стрельбы. Выручил один из прикомандированных к советской комиссии итальянских военных летчиков, полковник Адриано Бакула, известный гонщик и рекордсмен. Полетели втроем: Бакула за штурвалом, рядом с ним советский приемщик Бертстрем (командир бригады ВВС Черного моря), а у пушки — второй приемщик. В. С. Коннэрт (из Военно- Воздушной академии). В этом составе за два дня сделали 46 выстрелов холостыми патронами в воздухе, 90 — на воде (на озере Лаго-Маджпоре) и столько же на суше. Самолет при стрельбе дергался: колебания шпангоутов и стенок доходили до 2–3 мм. Краска на переднем лонжероне и одном из шпангоутов лопнула, у турели срезало четыре крепежных болта.
С-62Б на лыжах. Балтийский флот
В мае 1932 г. эксперимент повторили в 4-м отделе НИИ ВВС; в Севастополе. Теперь монтировалась пушка Эрликон S. С; прелью, прицелом <<Ле Приер» и боезапасом она весила 138,9 кг. За семь полетов сделали 51 выстрел. На этот раз пользовались боевыми снарядами — бронебойными, осколочными, зажигательными, картечью. Деформации отмечено не было, но пользоваться пушкой оказалось очень неудобно. Для перезарядки ствол нужно было задирать до отказа вверх — иначе стрелок не мог дотянуться до магазина. Время поворота пушечной установки на тот же угол оказалось в 4–5 раз больше, чем у спарки ДА-2. Чтобы стрелять ниже горизонта, летнабу приходилось вставать на сиденье ногами. Сама пушка часто отказывала после первого же выстрела.
В итоге на всех пушечных «савойях» смонтировали пулеметные турели, присланные как запасные, и эксплуатировали уже с ними.
Для того, чтобы С-62Б могли летать зимой, требовались лыжи. Их проектирование поручили заводу № 28. Через два окованных металлом гнезда насквозь через днище лодки продевалась труба из легированной стали (трубы покупали в Италии), крепившаяся к кильсону, на которую уже навешивались башмаки лыж. Амортизаторы крепились к 8-му и 16-му шпангоутам. Лыжи были деревянные с медной окантовкой. Под хвостовой частью лодки монтировалась еще одна маленькая лыжонка. Весь комплект такого шасси весил 260 кг. Изготовление лыж началось в октябре 1931 г., а в январе 1932 г. завод отправил для испытаний на Балтику первый комплект. Испытания прошли удачно. Общий вывод: «Техника взлета на лыжах существенных отличий от взлета с воды не имеет».
Сперва «савойи» базировались только на Черном и Балтийском морях, но вскоре они появились и в составе ВВС; Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). В январе 1932 г. эшелонами прибыли С-62Б для 68-го отдельного отряда и 70-го авиапарка Амурской военной флотилии. Затем поступили самолеты для ВВС созданных в апреле Морских сил Дальнего Востока — зародыша будущего Тихоокеанского флота. В июне МСДВ располагали 13 С-62Б. 7 ноября 1932 г. три С.-62Б 68-го отряда участвовали в воздушном параде в Хабаровске.
С-62Б ненадолго стала самой массовой летающей лодкой отечественной морской авиации. Их было значительно больше, чем «Валей» и КР-1.
«Савойя» не отличалась ни высокой скоростью, ни хорошей маневренностью, зато была прочна, надежна и не доставляла особых хлопот летчикам. Конечно, ее плоскодонная лодка не позволяла ей взлетать и садиться при большой волне. При взлете самолет с трудом выходил на редан (как «Валь»), долго разбегался. У летчиков даже выработался прием — раскачивание лодки на разбеге, что помогало машине оторваться от воды. По воспоминаниям А. М. Тимофеева, командовавшего в середине 30-х годов 69-м речным отрядом на р. Уссури, в управлении С-62Б и МБР-2 на воде было немало отличий, а вот в воздухе много общего. Обе машины в полете буквально «висели» на двигателе и при его отказе садиться было очень трудно. На «Савойе» тяжело было привыкать к обратному, «французскому», расположению сектора газа (для увеличения оборотов ручку надо было тянуть в обратную сторону). А вот опасения, связанные с возможным срывом лодки в плоский штопор практически не оправдались. При центровке 30–32 % САХ, соответствовавшей нормальным эксплуатационным режимам, самолет обладал вполне достаточной устойчивостью. Предельно допустимой считалась центровка 37 % (при подвеске бомб и неполной заправке баков). Она выдерживалась за счет определенного режима заправки бензобаков и порядка их расходования (в первую очередь центральные). Критическая ситуация, приводившая к плоскому штопору, соответствовала 41 %. При соблюдении инструкций она могла возникнуть в двух случаях: когда летнаб и стрелок-радист вместе находятся в задней кабине и когда из-за пулевых пробоин вытек передний бензобак при полных задних. Первая ситуация была вообще малореальна, а при второй стрелок должен был действовать как подвижный балласт, парируя изменение центровки собственным перемещением по фюзеляжу.
На практике штопор на С-62Б был большой редкостью. И вообще аварийность у этих летающих лодок оказалась совсем небольшой и являлась следствием скорее недостаточной подготовки летного и технического состава, нежели недостатков материальной части. «Журнал учета аварий и катастроф» УВВС сообщает о фактах типа «налетела на камень», «столкнулись при ночной посадке» и т. п.
Доля боеспособных лодок в строевых частях составляла 90–96 % — очень много для того времени. Из-за низкой аварийности реальная убыль парка машин оказалась намного ниже планки в 10 %, установленной УВВС.
Это не значит, что «савойя» не имела эксплуатационных недостатков. Подгибались подкосы стабилизатора, трескались шпангоуты, окислялись приборы, рвались расчалки. Но простая и дешевая конструкция давала возможность столь же простого и дешевого, а стало бы ть, и быстрого ремонта. Молоток и гвозди, отвертка и шурупы, столярный клей, полотно, аэролак, да еще горячий утюг для разглаживания пузырей на обшивке — вот «малый джентльменский набор» механика того времени.