Перехватчик МиГ-25ПД ВВС Ливии. На внутренних пилонах — пара ракет Р-40РД, на внешних — четыре Р-60
Теперь уже иностранный МиГ-25ПД ВВС Украины
Первые МиГ-25 в варианте разведчика удалось испытать в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта. Четыре машины (два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ) доставили в Египет на транспортном самолете Ан-22 «Антей», нанесли на них египетские опознавательные знаки, и с октября 1971 г. по март 1972-го шесть советских пилотов (три строевых летчика, два — испытателя из ГНИКИ ВВС и один — из МАП) планомерно проводили разведывательные рейды как над территорией самого Израиля, так и над областями, занятыми им входе предыдущих войн. Попытки достать МиГ-25 ракетами или перехватчиками не увенчались успехом, как говорит классик — «посланные истребители вернулись ни с чем». За время командировки удалось таким образом отснять большую часть территории Израиля, по поводу чего тот мог заявлять только протесты.
13 февраля 1981 г. пара RC-4F ВВС Израиля залетели в воздушное пространство Сирии. Это была провокация. Поднявшийся на перехват сирийский МиГ-25П в пылу преследования прозевал поджидавших его в засаде за горным хребтом двух F-15A и был сбит. А 29 мая уже сирийцы попытались провернуть подобную операцию. Приманкой выступали два МиГ-21, и на них «клюнули» два F-15A. Перехват осуществляла пара МиГ-25П, правда, у первого произошел срыв автоматического сопровождения, и он сам был сбит, зато второй на дальности примерно 40 км поразил Eagle двумя ракетами Р-40.
Ирак применял свои ударные разведчики в войне против Ирана, подвергая бомбардировкам с больших высот нефтяные хранилища неприятеля. Особенности той войны были еще и в том, что они очень активно велись «на бумаге»: каждый день обе стороны заявляли на весь мир о своих грандиозных успехах и пустяковых победах врага. Так вот, Иран сообщил однажды о том, что один из разведчиков Ирака сбит иранской зенитной ракетой Hawk. Достоверно известно о небоевых потерях: один МиГ-25РБ потерян в 1985 г. из-за разрушения лопатки турбины, другой разбился при заходе на посадку в декабре 1987 г.
С началом боевых действий в районе Персидского залива 16 января 1991 г. появились сообщения об участии иракских МиГ-25. По информации американцев, ракетами AIM-7M Sparrow, выпущенными с F-15C, были сбиты два МиГ-25П, пристававших к F-16. Значительно позже в печать просочилась информация о том, что буквально на второй день войны, 17 января 1991 г., иракский МиГ-25П сбил палубный штурмовик F/A-18.
С распадом Советского Союза МиГ-25 стали перегоняться в Россию с аэродромов, находившихся на территории бывших союзных республик, однако некоторое их количество осталось там: достаточно много — на Украине, в Белоруссии, в Азербайджане (в основном на ремзаводе в Насосном). Есть сведения, что азербайджанцы использовали доставшиеся им МиГ-25ПД/ПДС в конфликте с Арменией.
Самолет является монопланом (верхнепланом) классической схемы с трапециевидным крылом, двумя килями и стабилизатором. Сварной фюзеляж практически не имеет эксплуатационных разъемов. Основной материал конструкции — сталь (около 80 %), оставшиеся 20 % приходятся в основном на алюминиевые (носовая часть и кабина летчика) и титановые сплавы (детали шасси).
По конструкции фюзеляж — типа монокок, укрепленный лонжеронами и балками. Центральную его часть занимают топливные баки.
Технологическое членение разделяет фюзеляж на: передний отсек (от ПВД до шп. 2), закабинный отсек (от шп. 2 до шп. 3), боковые воздухозаборники (от шп. 2 до шп. 6), отсек топливных баков (от шп. 3 до шп. 12), хвостовую часть (от шп. 12 до шп. 14), хвостовой кок (за шп. 14). Герметичная кабина располагается между шп. 1 и 2.
В носовой части разведывательных модификаций МиГ-25 на специальной платформе установлено фото- и радиоэлектронное оборудование. Для его обслуживания каркас платформы при помощи лебедки может быть опущен из отсека. На перехватчиках под носовым конусом из радиопрозрачного материала смонтировано оборудование и антенна РЛС. В носовой части фюзеляжа учебно-тренировочных модификаций располагается кабина инструктора, оборудованная аналогично задней кабине.
Остекление фонаря выполняется из специального термостойкого оргстекла толщиной 20 мм спереди и 12 мм сбоку. И снаружи, и изнутри открывается и закрывается фонарь вручную. В открытом положении он фиксируется подкосом.
Закабинный отсек занимают: по бокам — оборудование, а по центру — ниша передней стойки шасси. Сама же стойка крепится к шп. 3
Каналы воздухозаборников идут от шп. 2 до шп. 6. Воздухозаборники — скошены назад, прямоугольного сечения с верхним горизонтальным клином торможения.
Отсек баков является основной частью, с которой стыкуются (и, соответственно передают нагрузки) крыло, воздухозаборники, основные опоры шасси, передняя и хвостовая части фюзеляжа. Стеночными шпангоутами он разбит на шесть баков.
Главные стойки шасси крепятся к шп. 8. Подкос замка выпущенного положения — на шп. 9. Ниши колес занимают пространство снизу фюзеляжа между шп. 6 и 9.
В хвостовой части находятся узлы крепления стабилизатора, килей и нижних гребней. Снизу фюзеляжа (от шп. 9 до шп. 13) имеется панель, снимающаяся при необходимости монтажа или демонтажа двигателей.
Свободнонесущее, с отрицательным углом поперечного V крыло по технологии изготовления, как и фюзеляж, — сварное, по конструкции — трехлонжеронное с набором нервюр и стрингеров. Имеет аэродинамическую крутку. Внутри находятся топливные баки. На каждой консоли расположены закрылки и элероны (двухсекционные), а сверху — по одному аэродинамическому гребню. Как закрылки, так и элероны имеют клепано-сотовую конструкцию. Носок крыла — съемный. На крыле крепятся четыре пилона. На законцовках крыла находятся противофлаттерные балансиры — разные по виду у ранних и поздних модификаций. Стык крыла с фюзеляжем (5 точек) закрыт зализами.
Вертикальное оперение — двухкилевое. Каждый из килей имеет три лонжерона и крепится к фюзеляжу в четырех точках. Расположение обтекателей антенн на килях — разное. Рули поворота имеют по три точки навески.
Стабилизатор — цельноповоротный, клепанно-сотовой конструкции.
Два аэродинамических гребня под хвостом фюзеляжа — клепаной конструкции. Каждый из них состоит из двух частей, причем передняя часть представляет собой обтекатель антенны. Кроме того, в левом гребне находится штанга, приводящая в действие механизм выпуска тормозного парашюта в момент касания земли.
Шасси — трехопорное, убирающееся, с передней стойкой. Стойки — рычажного типа, на передней — два колеса типа КТ-112А (КТ-112/2) 700x200 мм, на каждой основной — по одному колесу КТ-111А (КТ-111/2А) 1300x360 мм. Передняя стойка снабжена демпфером шимми и механизмом разворота при рулежке. Как в выпущенном, так и в убранном положении стойки удерживаются соответствующими замками. Ниши шасси после его уборки закрываются створками.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей Р15Б-300 (на ранних сериях) или Р15БД-300 (на поздних). Двигатели имеют одноступенчатую турбину, осевой компрессор, камеру сгорания и форсажную камеру, а также двухстворчатое эжекторное сопло. Ось каждого из двигателей отклонена от оси самолета наружу и вверх.
Двигатели имеют раздельные воздухозаборники, каждый из которых снабжен клином. Его передняя створка имеет отверстия для отсоса пограничного слоя, а на задней смонтирован турбулизатор. Кроме клина регулирование потоком на входе осуществляется нижней створкой, которая может находиться в одном из трех фиксированных положений. Перед компрессором находится спрямляющий аппарат (неподвижные лопатки).
На самолете имеются противопожарные системы (для каждого из двигателей отдельная). В случае пожара датчик выдает команду системе пожаротушения. В качестве огнегасящего состава используется фреон.