Сужение стабилизатора 2,96
Расположение оси вращения
стабилизатора от САХ, % 33
Угол отклонения стабилизатора (взлет и посадка) -32° — +13°
на максимальной скорости — 12,5° — +5°
Общая площадь двух гребней, м² 3,55
Длина гребня, м 3,6
Колея шасси, м 3,85
База шасси, м 5,144
Наверное, это хорошо, когда самолет, рождаясь для битвы, так и не находит себе применения. МиГ-25 — совершенное оружие сдерживания — являлся важным звеном в обороноспособности СССР. МиГ-25 — оружие именно обороны, и все, что было на него возложено, он с честью выполнил. Пусть остаются на совести политиков и военных США заявления о страшной угрозе, таившейся в этой машине. Их можно понять — не вселив в граждан страха, не выбьешь ассигнований на собственные разработки.
Но что верно — то верно: МиГ-25 — самолет выдающийся, этапный, позволивший не только двинуть вперед отечественное самолетостроение, но и определенным образом повлиять на развитие самолетов за рубежом.
Дм типа контейнеров тормозного парашюта слева — старый (МиГ-25П и ПДС, ранние модификации разведчиков и спарок), справа — новый (МиГ-25ПД, поздние варианты разведчиков, спарок и БМ)
Лауреатами Ленинской премии стали шесть его ведущих создателей: Генеральный конструктор Р. А. Беляков, главный конструктор самолета Н. 3. Матюк, директор горьковского авиазавода И. С. Силаев, главный конструктор двигателя Ф. Шухов, главный конструктор радиолокатора Ф. Волков и заместитель министра A. В. Минаев, возглавлявший группу специалистов в Египте.
И пусть самолету Миг-25 не довелось участвовать в каких-то крупных военных конфликтах. Если можно говорить о машине как о человеке, — «жизнь его удалась».
Фото из архива автора, редакции,
B. Золотова, Л. Михеева, О. Мутовина, С. Пазынича, М. Шутько и П. Новикова.
Колесо основной стойки шасси (вид изнутри)
Створки ниши основной шасси
Вид на первый киль изнутри Видна заправочная горловина килевого топливного бака МиГ-25Р
Стык левого киля с фюзеляжем (вид снаружи)
Низ левого крыла
Штанга противофлаперного груза (старого типа)
Линза фотоаппарата в носовой части фюзеляжа МиГ-25Р
Обтекатель антенна на правом киле
Руль направления левого киля
Основная стойка шасси
Основная стойка шасси
Ниша основной стойки шасси
Канал воздухозаборника. На переднем плане — турбулизатор
Передняя стойка шасси (спереди сбоку)
Штанга ПВД
ПВД резервной системы
МиГ-25РУ на посадке Фото из архива С.Пазынича
МиГ-256М. Борт 43 Актубинск. зима 1995 г Ныне является экспонатом Таганрогского музея авиатехники Фото А. Михеева
Кабина пилота МиГ25БМ Фото А. Михеева
МиГ-25БМ борт 37 Ахтубинск. май 1995 г Снимок сделан за три до разделки самолета в Таганроге. Фота А. Михеева
УТРАТА
М.Л.Галлай, Таким помним
14 июля не стало Марка Лазаревича Галлая, заслуженного летчика-испытателя СССР, удостоенного звания героя Советского Союза, воина, совершившего во время Великой Отечественной войны 80 боевых вылетов, ученого, защитившего в период летной карьеры диссертацию кандидата технических наук, а позже и доктора технических наук, авторитетного специалиста, активно участвовавшего в подготовке первых пилотируемых космических полетов, писателя, произведения которого, посвященные авиационно-космической тематике, завоевали у читателей широчайшую популярность. Природа одарила Марка Лазаревича поистине многогранным талантом, и он щедро отдавал его людям.
Наверное, нет необходимости говорить о жизненном пути этого замечательного человека. Основные вехи его биографии хорошо известны из написанных им книг, хотя о себе в книгах он писал очень скупо, а все больше о профессии летчика и о коллегах. Марк Лазаревич удостоен многих правительственных наград, но жизнь его отнюдь не была усыпана розами. Ему пришлось пережить труднейший период, когда в угоду идеологическим установкам руководства страны его почти лишили возможности заниматься любимым делом. Надо ли говорить, какая это трагедия для летчика, находящегося в расцвете творческих сил. Очевидная несправедливость не сломала и не ожесточила Марка Лазаревича, он остался человеком чести, по-прежнему был обаятельным и доброжелательным в общении. К счастью, через некоторое время ему удалось вновь вернуться к испытаниям новейшей авиационной техники.
Кто хоть раз общался с Галлаем, навсегда запоминал присущую ему чистую литературную речь, тонкий юмор, добрую иронию. До конца своих дней Марк Лазаревич сохранял ясный аналитический склад ума и редкую способность кратко и емко выражать свои мысли, собственным примером как бы дисциплинируя и мышление собеседника. Удивляло и постоянное желание этого человека познавать новое. В 90-х годах, будучи уже явно не в летном возрасте, он совершил несколько полетов на легкомоторных самолетах. И не в качестве пассажира! Летал уверенно и управлял самолетом только с левого — командирского кресла (другого места не признавал).
Марк Лазаревич пользовался уважением любой аудитории. И не только как большой авторитет и заслуженный специалист. Подобное чувство вызывали его чисто человеческие качества — настоящего интеллигента в изначальном понимании этого слова. Будучи человеком весьма известным, и не только в своих кругах, Марк Лазаревич оставался доступным. При общении с ним никогда не ощущалась та незримая стена, возникающая обычно между собеседниками, разными не только возрасту, но по положению в обществе. Такая манера поведения, основанная на уважении к человеку как таковому, была присуща ему самым естественным образом.
Главным интересом его жизни оставалась авиация, ее история и люди, работавшие в этой сфере. Много лет Галлай состоял членом ученого совета Института Истории Естествознания и Техники. Особое удовольствие ему доставляло общение с историками, одновременно являющимися авиационными специалистами — летчиками и инженерами. Разговор на общем профессиональном языке существенно упрощал взаимопонимание. Следует указать на весьма необычную и существенную роль Галлая в создании истории авиации. Конечно, знания и память человека, непосредственно делавшего эту историю, имели огромное значение. Но главное заключалось в другом. Марк Лазаревич учил думать, учил методологии исследования. Причем делал это своеобразно и удивительно доброжелательно. Критики, как таковой, он почти никогда автору не высказывал. Часто задавал вопросы, осмысление которых нередко приводило авторов к существенной переработке своих произведений, иногда давал советы, очень помогавшие в работе. Бывало, что подлинный смысл его советов раскрывался не сразу. Как-то мне довелось обсуждать с ним одну из своих работ. Чувствовалось, что Марк Лазаревич не вполне согласен с некоторыми доводами, основанными на архивных документах, которые я воспринимал как единственное объективное доказательство. Галлай не спорил (он вообще не любил спорить, а обычно просто излагал свое мнение), но сказал: «Помните, что документы пишут люди.» Истинный смысл сказанного стал мне понятен позднее. Как же он был прав! Сколько раз впоследствии доводилось убеждаться в этой его правоте. Можно смело утверждать, что Галлай обладал еще одним талантом — он был Учитель от Бога.