С вооружением также перепробовали массу вариантов. Сначала под крылом собирались подвесить две, потом четыре ракеты К-9М (модификацию К-9, адаптированную к РЛС «Смерч-A»). Но уже вскоре в ОКБ «Молния» (М. Р. Бисноват) появилась новая ракета — К-40. Изготовленная из титана, она была более легкой и, что самое главное, термоустойчивой (что немаловажно в условиях кинетического нагрева). Ракета могла оснащаться двумя типами головок самонаведения — полуактивной радиолокационной и тепловой. Это существенно повышало вероятность поражения цели. А если вспомнить, что Е-155 предназначался для перехвата скоростных целей, имевших высокий тепловой контраст из-за скоростного нагрева, то станет понятно, что Р-40 с тепловыми головками явились для перехватчика как нельзя кстати.
Традиции сильны, и несколько раз вставал вопрос о дополнении ракетного вооружения перехватчика пушечным, однако, вспоминая о скоростях и высотах действия машины, идею отвергали.
Создававшийся разведчик вселял в военных большой оптимизм. Он в корне отличался от стоявших тогда на вооружении самолетов Як-25РВ, Як-27Р и Ту-16Р, главным образом, тем, что имея такие скорости и высоты полета, был практически неуязвим для ПВО противника. Уже в мае I960 г. ВВС предложили аж восемь вариантов состава бортового разведоборудования. Военным, как всегда, требовалось многое: общая фото- и радиотехническая разведка, топографическая и инфракрасная разведка, ночная фотосъемка. Для реализации задуманного они предложили уместить в самолете-разведчике в различных комбинациях аэрофотоаппараты АФА-42, АФА-44, АФА-45, АЩА-ФА-5, топографический аппарат АФА-41, телевизионную установку «Барий-1». Ночные фотоаппараты НАФА-МК, НАФА-100, НАФА-Я7, станции СРС-4А, СРС-4Б, «Ромб-3», «Куб-3». Для ночных съемок предполагалось использовать 12 фотоосветительных бомб ФОТАБ-100 или 60 ФОТАБ-МГ.
Предлагались и средства защиты разведчика, включавшие в себя: пушку или другое устройство, отстреливавшие дипольные отражатели, авиабомбы «Зарево», создававшие помехи для ракет с тепловыми головками самонаведения, станцию предупреждения об облучении, станцию активных помех и др.
Кроме спецаппаратуры разведчик предполагалось оснастить пилотажно-навигационным оборудованием, идентичным оснащению перехватчика.
Помимо двух основных назначений Е-155, не забыли военные и о варианте носителя. В этом случае под самолетом предусматривалась подвеска авиационной баллистической ракеты.
Надо сказать, что первоначальные требования военных к разведчику были слишком общи, и конструкторы попросили их уточнения. В марте 1961 г. ВВС сформулировали конкретные задачи: разведка позиций ракет и радиотехнических центров, боевой техники, аэродромов, складов, военно-морских баз, кораблей, транспортных средств и т. д. При этом был уточнен состав оборудования и ужесточены требования к параметрам аппаратуры. По существу, предлагалось создать три варианта скоростного высотного разведчика: для аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки, для детальной радиотехнической разведки и для радиолокационной разведки.
Самолет аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки должен был оснащаться станцией СРС-4А (с возможностью замены на СРС-4Б) и семью сменными комплектами фотоаппаратуры (для общей высотной, детальной высотной, маловысотной, топографической, ночной высотной, ночной средневысотной и ночной маловысотной разведки).
На самолет детальной радиотехнической разведки предполагалась установка станций «Куб-3» (сантиметровый и дециметровый диапазоны) и «Восход» (метровый диапазон).
Самолет радиолокационной разведки имел бы станцию бокового обзора «Игла» и телевизионную аппаратуру на базе станции «Барий».
Радиосвязь должна была обеспечиваться коротковолновой станцией «Призма-2» и ультракоротковолновой станцией РСИУ-5, а запись переговоров — магнитофоном «Лира». К средствам защиты новых требований не выдвигалось.
С существенной коррекцией это предложение было принято за основу. Дело в том, что основным режимом разведки должен был стать высотный сверхзвуковой полет (по анализу вероятности преодоления ПВО противника), и поэтому требовалось увеличить фокусные расстояния объективов. И такой аэрофотоаппарат был разработан в начале 60-х годов на Красногорском оптико-механическом заводе — двухблочный четырехобъективный АФА-70.
К этому времени коллективом во главе с Главным конструктором О. В. Успенским была создана система автоматического управления самолетом САУ-155 (САУ-155Р и САУ-155П — для разведчика и перехватчика соответственно). Раменское приборостроительное конструкторское бюро (главный конструктор С. В. Зеленков) выдало новую комплексную навигационную систему «Пеленг», обеспечивавшую и решение задач навигации, и автоматическое и полуавтоматическое самолетовождение по заданному профилю, а также управление средствами разведки. В свою очередь в состав «Пеленга» входили другие системы, в том числе и бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ), разработку которых вели другие институты и КБ. Вообще, «начинкой» самого самолета и наземных комплексов, работавших вкупе с ним, занималась, без преувеличения можно сказать, вся страна. За это говорит хотя бы уникальный в своем роде объединенный Приказ по Государственному комитету авиационной техники, государственному комитету радиоэлектроники и Государственному комитету по оборонной технике. Документ вышел 20 января 1962 г. и подписан соответственно П. Дементьевым, Г. Казанским и С. Зверевым, а также Председателем Высшего Совета народного хозяйства Е. Шкурко.
Наряду с аванпроектами Е-155Р и Е-155П конструкторская мысль работала и в других направлениях. Так появился проект скоростного высотного разведчика Е-155Р с изменяемой стреловидностью крыла по типу американского бомбардировщика FB-111. Самолет рассчитывался как двухместный — штурман сидел в своей кабине впереди пилота. При минимальной стреловидности крыла улучшались маневренные и взлетно-посадочные характеристики, увеличивалась и продолжительность полета. Однако компоновка развития не получила, так как разведчику нужна была только высота и скорость, а не маневренность. К тому же механизм привода поворота крыла несколько утяжелял конструкцию.
Не нашла реализации и идея сделать на базе самолета скоростной высотный носитель Е-155Н (1961 г.). В конце 70-х годов к ней пытались вернуться дважды, но безрезультатно.
Интересен проект разведчика- носителя Е-155РД от 1961 г. При том, что Е-155Р проектировался для действий на больших скоростях и высотах, необходимость в разведке со средних высот все же существовала. Чтобы не рисковать самолетом от воздействия ПВО. предполагалось подвесить под ним беспилотный доразведчик. Носитель, находясь в безопасной зоне, дожидался сведений от «меньшого брата» и возвращался. Рассматривался вариант возврата и доразведчика. Проработки проводились достаточно подробно, вплоть до прикидок комплектов различного разведоборудования. Реализован не был.
Как уже упоминалось, проектировался и скоростной разведчик Е-155Р с дополнительными подъемными двигателями. Как известно, подобные работы велись на истребителе МиГ-23. Однако выигрыш во взлетно-посадочных характеристиках с лихвой компенсировался букетом неприятностей от наличия комбинированной силовой установки. Разведчику Е-155Р пришлось бы возить с собой лишний груз, работающий только на взлете и посадке и отнявший к тому же часть топливных баков. Тем не менее, вариант рассматривался. Подъемные двигатели РД36-35 располагались под малым углом к вертикальной оси в центральной части фюзеляжа по обе стороны от гаргрота. Экипаж — два человека. Проект, возникший в первой половине 60-х, остался без продолжения.
Не получили поддержки ни проект штурмовика Е-155Ш, ни проект разведчика-штурмовика Е-155ШР. Обе машины предполагались для действий на малых высотах, где, как уже было сказано, самолет преимуществ не имел.
Довольно неожиданным для 1963–1965 гг. стал проект делового, а точнее — административного самолета на базе компоновки МиГ-25. Предполагалась максимальная унификация с военным вариантом. Машина должна была перевозить пять-семь пассажиров или груз весом 700-1000 кг, размещавшихся в сильно вытяну-
той носовой части самолета. Там устанавливались либо кресла (друг за другом), либо устройства для размещения и крепления грузов. «Срочные» пассажиры и грузы могли перемещаться на дальность 3000–3500 км со скоростью 2500 км/ч. Оно и сейчас- то не сильно много найдется желающих иметь сверхзвуковой административный самолет, а. уж в то время… Короче, идея заглохла.