Выбрать главу

С началом Отечественной войны 1 СБП был переброшен в Ашхабад. Необходимость в подобном перебазировании была вызвана тем, что в Иране назревал фашистский мятеж. Для его предотвращения и устранения угрозы Советскому Союзу с юга. в Иран, по договоренности с Великобританией, были введены советские войска, а также усилена группировка Среднеазиатского военного округа. 1 СБП в иранской операции участия не принимал, но на юге страны пробыл некоторое время. Находясь в Средней Азии. Сергей Комлик был переведен в состав *** полка, а в сентябре 1942 года убыл на фронт — его перевели в состав 3 Гвардейского авиаполка Дальнего Действия. Боевые вылеты С.Комлик начал совершать в период Сталинградской битвы. После ее окончания полк перебазировался из Поволжья на аэродром Остафьево в 11одмосковье. Когда был получен приказ Ставки — нанести удары по тыловым объектам в Германии, в группу бомбардировочных экипажей, которым предстояло выполнить правительственное задание, включили и экипаж С. Комлика. 10 и 16 апреля 1943 г. он участвовал в бомбардировании Кенигсберга.

Затем иол к переключился на «работу» по целям па Брянском направлении. 2 мая 1943 года лейтенант С. Комлик вылетел на выполнение боевого задания — бомбометание по железнодорожной станции Минск. Взлетали в условиях 9-балльной облачности, но район цели был открыт. Это облегчило не только бомбометание. Экипаж С. Комлика, отбомбившись но цели, на обратном маршруте, в районе Борисова, был сбит немецким ночным истребителем, «работавшим» с оршанского аэродрома. Летчик выпрыгнул с парашютом. Приземлившись в Брянских лесах, вышел к партизанам отряда имени Ворошилова. Более полугода провел в отряде, участвовал в боевых операциях (за 410 в 1944 году его наградили медалью «Партизану Великой Отечествен ной вой ны»).

Руководящий состав 3 Гвардейского авиаполка Дальнего действия. Во втором ряду крайний слева — командир 2 АЭ С. Д. Комлик

В середине декабря 1943 года был вывезен на У-2 из отряда летчиком 227-го транспортного полка, вернулся в свой полк, был зачислен в состав 2 АЭ и приступил к полетам. В 1944 год)' капитана Комлика перевели в 3-ю эскадрилью, командиром которой он вскоре и стал.

Немногословный, не любивший рассказывать о своих подвигах, Сергей Комлик пользовался в эскадрилье большим уважением за свои человеческие качества и летное мастерство.

За время войны С. Д. Комлик совершил около 100 боевых вылетов. После войны продолжал службу в дальнебомбардировочной авиации в должности заместителя командира полка. В ноябре 1956 года, после происшедшей в полку катастрофы с потерей двух Ту-4, был понижен в должности до командира эскадрильи. Правда, вскоре был переведен в 250-й гвардейский БАГ1 с повышением — на должность заместителя командира полка по летной подготовке. Но в 1958 году Сергей Данилович Комлик был уволен в отставку. Впоследствии, до ухода на пенсию, работал в «Аэрофлоте», в наземной службе.

Литература:

ЦАМО.ф. 2 Гвардейского БАК, on. 1. д. 7, 8.

Помощь в подготовке материала оказал 10. П. Шаньшин.

Ил-4 № 44 заводской № 54039041 АЭ 3 Гв. АП ДД, март 1945 г.

Самолет выпущен заводок № 39 31 марта 1944 г. в июне 1944 г. зачислен а состав 3-й эскадрильи 3 Гвардейского авиаполка Дальнего Действия. Экипаж: командир корабля Комлик, штурман Цукарев, стрелок-радист Костомаха (Подольский), стрелок Бондаренко.

Данный самолет С. Д. Комлик получил в свое распоряжение в июне 1944 года; в течение четырех месяцев совершал на нем боевые вылеты.

За закабинным гаргротом самолета изображена плашка черного цвета с силуэтами бомб белого цвета — обозначение ночных боевых вылетов. Подобная иллюстрация боевых заслуг экипажа была распространена в полку в начальный период войны, но в 1944 году практически не использовалась. «Пилотка» и номер на киле — белого цвета. Коки винтов — желтого цвета (отличительный признак 3 АЭ). Триммер PH — красного цвета.

В начале 1945 г. бомбардировщик был принят экипажем в составе: летчик В. Поспелов, штурман Попов, стрёлок-радисг Заславский, стрелок С. Корсунский. Данный экипаж совершил на самолете 4 боевых вылета по бомбардировке Данцига и Пиллау.

В марте 1945 г. на Ил-4 № 44 был передан летчику П. Ларцеву из 1- й АЭ. 27 марта 1945 года он совершил свой первый боевой вылет на этом самолете, при возвращении из которого потерпел аварию на посадке. Самолет после нее не восстанавливался.

Всего на данном бомбардировщике совершено не менее 30 боевых вылетов (число вылетов в октябре 1944 года не установлено). Общий налет за время эксплуатации — 300 часов.

По материалам ЦАМО РФ:

1. ф. 2 Гвардейской БАД, оп.1, д.73;

2. ф. 3 Гвардейского БАП, оп. 250047, д. 5,6; оп. 250048, д. 1,2: on. 589343с, д. 1; оп. 589344с, д. 1, л. 10–11.

ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА

Личный пилот «дедушки Хо»

Более четверти века назад завершилась одна из самых долгих и кровавых гражданских войн современности — вьетнамская. Благодаря помощи Советского Союза северяне разгромили армии южан и американцев. Объединенный Вьетнам стал строить свой вариант социализма, потрепанные янки утешились каскадом книг и фильмов, в которых бравые морские пехотинцы лихо громят «коммунистов» и почти совсем выигрывают войну, а СССР предпочел «забыть» свою победоносную десятилетнюю схватку с основным стратегическим противником. Военным советникам, летным инструкторам, зенитчикам и другим специалистам, побывавшим в воюющем Индокитае, настоятельно рекомендовалось помалкивать о «командировке». Лишь сейчас бывший пилот транспортной авиации, а ныне Заслуженный летчик СССР майор запаса Владимир Хусаинов, работающий Генеральным директором Татарского агентства воздушных сообщений, согласился рассказать о вьетнамском эпизоде в своей жизни. Благо есть о чем вспомнить — без малого тридцать лет назад он был личным пилотом легендарного северовьетнамского президента Хо Ши Мина.

— В июне 1968 года я в составе группы летчиков из 18 человек был направлен в Северный Вьетнам и пробыл там до октября 1969-го. Нашей задачей было помочь вьетнамцам освоить полеты на транспортных самолетах. А мне, как старшему этой группы, досталось довольно ответственное дело — перегнать в Ханой «особый» Ил-18. Этот превосходный по тем временам лайнер был даром Брежнева и ЦК КПСС Хо Ши Мину. Подарок, вообще-то, хотели приурочить к 80-летию Хо, но пришлось бы ждать до 19 мая 1970 года. А представительский самолет, способный выполнять дальние рейсы, вьетнамцам нужен был срочно — на нем дипломаты и политики собирались летать в Хельсинки (там работала международная комиссия по урегулированию вьетнамского конфликта) и в дружественный Китай. Так что решили вручить презент авансом. Самолет был необычным: со специально переделанным роскошным салоном; на киле имелось изображение флага Северного Вьетнама, а в носовой части номер ВН -195. Те же литеры были на крыле снизу. Номер со смыслом: цифры подразумевают 19 мая, а латинские буквы расшифровываются как «Бак Хоу», «дедушка Хо». Так называли президента в любившем его народе, такое неофициальное имя получил и лайнер.

— Вы много летали с Хо Ши Мином?

— Хотя я официально считался его личным пилотом, летать с ним довелось всего два раза. Хо Ши Мин был пожилым человеком, к тому же тяжело болел и плохо переносил полеты. И потом, Вьетнам — страна небольшая, и даже над тыловыми

районами в любой момент могли появиться американские истребители. Хотя правительственный Ил обычно прикрывали несколько пар МиГ-21, вьетнамцы старались не подвергать лишнему риску своего вождя. В пределах страны он передвигался в основном наземным транспортом. А летали, главным образом, его ближайшие помощники — Фам Ван Донг и Ле Зуан.

— Случалось ли беседовать с вьетнамскими лидерами?