Отмечалось неудачное расположение бомбового прицела Герц FI 110. Он стоял в «башне В». Пользоваться им можно было только при поднятой башне. Из-за недостаточной жесткости пятки прицел в полете трясся, что отнюдь не способствовало точности бомбометания.
Особую критику вызвал придававшийся к самолетам немецкий бомбосбрасыватель. Кго у нас признали совершенно непригодным. Новую конструкцию предложил мастер Щербаков с завода ГАЗ-1. По его предложению взятый за образец самолет № 946 оснастили в Москве комплектом из девяти бомбодержателей Дер-ббис: и трех бомбосбрасывателей по его проекту. ЮГ-1 № 946 испытали, одобрили и отправили в Троцк. Вслед за ним туда отправился и Щербаков, чтобы руководить монтажом вооружения на остальных самолетах. Однако, к декабрю 1927 г. полностью переоборудовали только два бомбардировщика.
В окончательном варианте ЮГ-1 нес 12 бомбодержателей Дер-ббис под крыльями, 10 замков типа «Юнкере» для пристрелочных и осветительных бомб (тоже под крыльями), три бомбосбрасывателя СБР-8 (Щербакова) и девять кронштейнов для установки бомбодерлсателей Дер-5бис.
Уже в августе 1927 г. 57-я аэ приняла участие в маневрах Красной Армии. Один ЮГ-1 (№ 948) при возвращении с ночной разведки 11 августа, задев на посадке верхушки деревьев, потерпел аварию. Обошлось без жертв, никто из экипажа даже не был ранен, но самолет пришлось везти в Москву на капитальный ремонт.
С ноября 1927 г. ЮГ-1 стали пополнять 55-ю аэ, ранее укомплектованную бипланами «Голиаф». В том же месяце У В ВС отдало приказ вооружить немецкими машинами одну из эскадрилий Воздушных сил Балтийского моря.
Серийный выпуск отечественных ТБ-1 задерживался, и возраставшую потребность в тяжелых бомбардировщиках опять решили удовлетворить проверенными «юнкерсами». 11 ноября НТК утвердил технические условия к самолетам нового заказа. 17-го подписали договор на поставку восьми ЮГ-1 по 60 тыс. долларов за штуку.
Самолеты этой партии отличались от машин предыдущей установкой советских турелей Тур-6 бис (открытых). наличием радиостанций Телефункен 957F вместо Маркони AD-6F, упрочненными бензобаками, усиленным креплением глушителей и электрогенераторов.
Самолеты третьего заказа, так лее как и предыдущего, собирались в Лимхамне. Заказ состоял из двух серий по четыре машины (№ 952, 954–960). Один из вошедших в него бомбардировщиков (№ 952) был изготовлен ранее и испытывался в Швеции с февраля 1927 г. как S-AABF. Прибытие машин в СССР ожидалось к 1 января 1928 г., но фирма несколько запоздала. Предварительная приемка самолетов в Швеции закончилась только 14 января. На следующий день из Мальме ушел пароход «Леонид Красин», увозя первые бомбардировщики в нашу страну. Везли их довольно странно — вместо того, чтобы напрямую доставить в Ленинград, где планировали вести сборку, самолеты 22 января выгрузили в Мурманске, а уже оттуда отправили в Ленинград по железной дороге.
К.ЗО (№ 952) с полным вооружением на испытаниях а Швеции в феврале 1927 г Позже этот самолет передали в СССР
Лыжи и запчасти к самолетам шли из Дессау. Их приемкой там руководил В. С. Вахмистров. Последпий приемочный акт он подписал 28 января.
Для приемки ЮГ-1 20 января сформировали комиссию под председательством инженера Н. Н. Леонтьева. Фирму «Юнкере» представлял инженер Вальтер. Сборку самолетов вели на Комендантском аэродроме с помощью немецких механиков. Турели, пулеметы, бомбодержатели и бомбосбрасыватели отсутствовали, вместо них укладывали балласт. Бомбодержатели типа «Юнкерс» (для пристрелочных и осветительных бомб) к машинам прилагались, но пока не устанавливались. При осмотре самолетов члены комиссии обнаружили ряд мелких дефектов: трещины стекол, неисправные приборы, заплаты на обшивке, разряженные аккумуляторы. Испытания по полной программе решили вести на одной машине — № 957, а все остальные считать принятыми условно и испытывать по сильно сокращенному плану. Первый полет состоялся 24 февраля. Немецкий пилот Готе поднял в воздух ЮГ-1 № 956. Бомбардировщики облетывали один за другим. На самолетах № 952 и 954 выявили заклинивание «башни В», на № 954, 957, 958 — потекли бензобаки.
Как уже было сказано, основная нагрузка выпала на долю № 957, который проверяли на соответствие всем пунктам технических условий. В целом впечатление складывалось положительное. «Самолет уравновешен, управление нормально. После регулировки стабилизатора и газа позволяет временно бросать управление штурвалом при прямом полете.» 9 марта у этой машины на посадке разрушился один из подшипников правого мотора.
Наибольшие претензии были связаны с лыжами. Нарекания на недостаточную прочность немецких лыж поступали и раньше. Теперь же весь период испытаний летали только на лыжном шасси и можно было наглядно продемонстрировать представителям «Юнкерса» дефекты их конструкции. В отчете комиссии записано: «…Деформации в лыжах имеют одинаково выраженный характер, что указывает на недостаточную прочность конструкции… Комиссия допуск данных лыж к эксплоатации без усилен ия деформирующихся деталей считает невозможным и постановила — вся партия лыж приемке не подлежит».
К 29 марта приняли шесть машин, а к 6 апреля — все. Всю эту партию использовали для пополнения 55-й аэ. формирования новой 62-й (минно-торпедной) аэ Балтфлота и создания резерва.
Таким образом большая часть ЮГ-1 сосредоточилась у берегов Балтийского моря. Эксплуатация этих машин в 60-й аэ па Черноморском флоте оказалась не очень-то успешной. «Юнкерсы» прослужили там около года (и один самолет — два года). В декабре 1927 г. два поплавковых ЮГ-1 выделили для операции по спасению рыбаков, суда которых вмерзли в лед в районе Астрахани. Из-за холода удалось поднять в воздух всего один гидроплан. Его пилотировал Л. М. Порцель, впоследствии известный полярный летчик. Но уже над сушей все двигатели разом заглохли. Пилоту пришлось садиться на землю на поплавках. Лишь чудом все члены экипажа остались живы.
Начальник ВМС РККА Дуницкий писал: «Учитывая полную непригодность ЮГ1 на Черноморском театре, как поплавковых, а потому не мореходных, полностью поддерживаю… предложение перебросить… ЮГ1 на вооружение 62-й тяжелой эскадрильи».
В то же время эти немецкие самолеты являлись единственными, способными нести первые советские авиационные мины и торпеды. Их разрабатывало Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, а также авиамину ВОМИЗА-100. 2* Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр. 1912 г.) совершил еще самый первый ЮГ-1
(№ 906) 16 апреля 1926 г. Нагрузка в 1782 кг (в том числе торпеда — 630 кг) превышала штатную, но оказалась допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкере» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года стало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 г. В 1929 г. у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в «безвозмездную аренду». На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями немецкого образца, но немецких авиамин не за купили. ОТБ разработало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для мин и торпед. Чертежи моста (в то время его еще называли «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Испытания торпед ВВС-12 велись на Копенском озере. Мины сбрасывали в Финском заливе. Для использования этих перспективных видов оружия создавалась специальная авиачасть.
В то же время эти немецкие самолеты являлись единственными, способными нести первые советские авиационные мины и торпеды. Их разрабатывало Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, а также авиамину ВОМИЗА-100. 2* Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр. 1912 г.) совершил еще самый первый ЮГ-1 (№ 906) 16 апреля 1926 г. Нагрузка в 1782 кг (в том числе торпеда — 630 кг) превышала штатную, но оказалась допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкере» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года стало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 г. В 1929 г. у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в «безвозмездную аренду». На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями немецкого образца, но немецких авиамин не за купили. ОТБ разработало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для мин и торпед. Чертежи моста (в то время его еще называли «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Испытания торпед ВВС-12 велись на Копенском озере. Мины сбрасывали в Финском заливе. Для использования этих перспективных видов оружия создавалась специальная авиачасть.