Мир Авиации 1999 03
© «Мир Авиации», 1999
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г.
№ 3 (20) 1999 г.
На обложке: МиГ-31 174 ГвИАП Рисунок Ю. Тепсуркаев
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Штурмовой самолёт «Ильюшин-2»
Владимир I1EPQB
Олег РАСТРЕНИН Москва
Продолжение. Начало см. МА 2-99.
Концепция многоцелевого самолета пошатнулась, и уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС РККА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС военные инженеры П. А. Лосюков и П. В. Рудинцев поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика, «действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли.»
Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода № 39) С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 г. на имя Сталина, Молотова, Ворошилова, Кагановича и Начальника ВВС РККА А. Д. Локтионова докладную записку' следующего содержания:
«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАМ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (конструктр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка. у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета- штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.
Сер. Ильюшин. 27.1.38.»
В приложении к записке сообщались основные летно-техничесикие характеристики и состав вооружения (см. табл. на с. 6).
Бронирование штурмовика предполагалось выполнить в виде бронекорпус. а передней части машины, который защищал бы экипаж, мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки. Кроме того, предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика бронекапсулами, расположенными внутри бронекорпуса. Экипаж защищался спереди как бронекорпусом и бронекапсулами, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины, а сверху и со стороны задней полусферы — бронестеклами.
2 февраля 38-го докладная записка Ильюшина поступила в аппарат председателя СНК СССР, и через два дня он наложил резолюцию: «Рассмотреть в К.О. Молотов».
Интересно, что самые простые прикидки показывают — с мотором АМ-34ФРН создать требуемый ВВС РККА штурмовик не представлялось возможным. Этот двигатель, разработанный в ОКБ А. А. Микулина специально для бомбардировщиков, имел слишком большую для штурмовика высотность (3500 м) и недостаточную мощность у земли (960 л. с.). Другого мотора, впрочем, тогда в Советском Союзе не было. Военные, рассчитывая в будущем получить более мощный невысотный мотор, поддержали машину Ильюшина.
5 мая 1938 г. Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 гг., который предусматривал постройку на авиазаводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина с мотором АМ-34ФРН в трех экземплярах со сроком предъявления на государственные испытания 1-го экземпляра — в декабре 1938 г., 2-го — в марте и 3-го — в мае 1939 г.
Согласно заданию, основным назначением БШ-2 являлось «уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом, в оперативной зоне и войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками…»
В ходе более детальной проработки проекта Ильюшин отказался от дополнительной защиты частей самолета бронекапсулами, сохранив только сплошной бронекорпус. Остались и отдельные небольшие бронещитки для защиты летчика и штурмана-стрелка.
3 января 1939 г. С. В. Ильюшин предъявил Начальнику ВВС РККА командарму 2-го ранга А. Д. Локтионову на утверждение эскизный проект и макет БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с двигателем АМ-34ФРН. Макетная комиссия, заседание которой состоялось 26 января, признала проект и макет в целом соответствующими предъявляемым ТТТ. В утвержденном Локтионовым 2 февраля 1939 г. протоколе заседания макетной комиссии С. В. Ильюшину рекомендовалось установить дифференцированную по толщине броню, допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ч — 560 км у земли и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч — 650 км, разработать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т. д.
вид на бронекапот
вид сзади
элерон с флетнером
закрылок в открытом положении
Бронированный штурмовик ЦКБ-55АМ-35 (БШ-2 № 2) на государственных испытаниях в апреле 1940 г.
В это время уже стало ясно, что по ряду причин (вовремя не созданы штампуемая авиационная броня двойной кривизны, нет технологии изготовления бронекорпуса и пр.) ЦКБ-55 к установленному сроку построить невозможно. В то же время мотор ЛМ-3-1ФРН был снят с производства. а в январе 1939 г. прошел заводские испытания АМ-35 с мощностью 1130 л. с. у земли и 1200 л. с. на 1500 м. В связи с этим в феврале Ильюшин вместе с Я. В. Смушкевичем доложили Локтионову новые тактико-технические требования к ЦКБ-55 с мотором АМ-35.
Основные изменения ТТТ касались увеличения практического потолка и снижения времени набора высоты и длин разбега и пробега. Несколько иным-стало наступательное стрелковое вооружение, в то время как бомбовое вооружение и схема бронирования самолета остались прежними.
Эти ТТТ Локтионов утвердил 15 февраля 1939 г… и уже на следующий день на 39-м авиазаводе началась постройка двух опытных штурмовиков. На машиностроительном заводе им. Г. К. Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса.
Естественно, ставка на новый двигатель сопряжена с определнным риском. В феврале 1939 г. АМ-35 не выдержал 100-часовые испытания, и все работы по ЦКБ-55 были приостановлены до апреля, когда мотор с внесенными изменениями конструкции прошел повторные государственные испытания. Акт государственной комиссии предписывал "К 15.06.1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить дм летных испытаний но самолете БШ-2».
9 июля Ильюшин доложил Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра ЦКБ-55 к проведению заводских испытаний. Однако нарком потребовал от ОКБ предварительного проведения статических испытаний крыла п оперения до 67 % от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины. 29 июля вышло Постановление комитета обороны № 226 — О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939-40 гг.», которое обязывало С. В. Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., второй — в ноябре этого же года. 15 августа вышел приказ по ИКАЛ № 256, освобдивший Ильюшина от всех работ. кроме модификации ДБ-3 2М-88 и постройки БШ-2.