— Незна-ю….
И опять — вал, мама его, американцы, мама их….
Ну, авиация — особый род войск. Тут тебе на аэродроме и официантки, и сестрички- медички, и вооруженки. Слабого полу хватает. Пошел потерпевший вечерком, как оклемался, на контрольную проверку.
А утром ходил и всякому, кто и не спрашивал, торжественно сообщал:
— Работает!
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Несмотря на стандартную надпись "Ил-18», специальное назначение Ил-22 выдают многочисленные антенны на фюзеляже и киле, обтекатель и антенны СПО (между обтекателем РЛС и ПВД)
Ил-22 — «за связь без брака»
Сергей ЦВЕТКОВ Москва
С древнейших времен эффективное управление войсками в бою является одним из важнейших компонентов, определяющим успех военных действий. Выход из строя командующего во многих случаях имел столь же плачевные последствия, как и в случае потери связи со своими войсками.
Штабы и пункты управления противника превратились в один из самых лакомых «кусочков», и, если в начале нашего века они могли стать целью лишь для артиллерии, то военная авиация, едва оперившись, стала гораздо более серьезной угрозой. А в середине 30-х объекты, входившие в систему управления войсками, прочно занят одно из основных мест среди целей авиации при ударах по наземный объектам.
Именно успешные действия ВВС Германии по нарушению системы управления во многом определили успех всех вооруженных сил в мае-июне 1940 года. В еще большей степени сказанное относится к событиям июня 1941-го года при нападении на Советский Союз — ущерб ВВС Красной Армии от первых утренних ударов был не столь велик, и огромные резервы могли бы вскоре коренным образам изменить ход событий. Однако потерянное (в результате действий немцев) управление — чаще всего из-за нарушения связи — множество раз вело к нескоординированным действиям или пассивности, приводя к тяжелим потерям и. в конечном счете, завершалось очередным разгромам.
В послевоенные годы появление тактического ядерного оружия и особенно — высокоточных оперативно-тактических ракет, еще более увеличило уязвимость штабов и командных пунктов и, соответственно, всей системы управления в целом.
В совсем еще недавние времена была распространена присказка: "Крепка Красная Армия, но связь ее погубит!" Спасение для военных пришло несколько позже и, по иронии судьбы оттуда же. откуда исходила наиболее серьезная угроза — на помощь привлекли авиацию.
Мысль использовать самолет в качестве командного пункта вряд ли была новой, однако до определенного момента появление такого специализированного аппарата сдерживалось возможностями создания соответствующих систем обеспечения (а ранее и возможностями самолетов — грузоподъемностью и продолжительностью полета).
Поскольку радиосвязь становилась единственным средством сообщения между командующим, находившимся в воздухе, и его подчиненными на земле, эту нить следовало сделать абсолютно надежной. Необходимо было не только обеспечить надежную двухстороннюю связь независимо от взаимного положения самолета и станций на земле (ведь важные сообщения поступают в боевой обстановке в любой момент), но также учесть возможность (а вернее — неизбежность) массированного применения противником средств РЭБ — как в форме помех линиям связи, так и в виде перехвата радиообмена между воздушным командным пунктом и землей. Причем нужно учесть, что комплекс радиотехнического оборудования должен быть достаточно легким, иметь низкое энергопотребление и обслуживаться минимальным персоналом (таковы требования установки на борту) — Учитывая эти обстоятельства, можно сказать, что перед создателями радиотехнической части комплекса самолета-командного пункта стояла очень сложная задача.
Это и стало причиной того, что реализация необходимых условий стала возможна лишь в середине 60-х гг… а разработка воздушного компонента системы началась только в конце десятилетия.
Когда перед создателями комплекса встала необходимость выбора самолета носителя, то уже были ясны требования, которым должны удовлетворять — кандидаты-:
• большая продолжительность полета;
• высокая надежность;
• возможность размещения и работы на борту большого персонала;
• невысокая требовательностъ к аэродромам базирования и способность (действовать в отрыве от основной базы (автономность);
• простота и низкая стоимость эксплуатации.
Высокая скорость не требовалась. Учитывая просторы нашей страны, самолет должен был иметь дальность 1–5 тыс. км. что вполне согласовывалось с большой продолжительностью полета.
Проанализировав характеристики имевшихся к тому времени машин, решили обойтись адаптацией одного из существовавших типов — помимо экономии времени и средств это гарантировало отсутствие болезненного процесса доводки собственно самолета. Еще одним плюсом в этом случае становилась возможность обслуживания машины (наличие наземного персонала и запчастей) на гражданских или военных аэродромах, где эксплуатировали базовый тип.
«75897» — один из первых Ил-22 (Ил-18Д-36), демонстрирует основные отличия от своего прародителя (вверху).
Размещение выхлопа ВСУ и хвостовая часть Ил-22 (внизу).
Число и размещение антенн меняется на Ил-22 от одного экземпляра к другому.
Щиток-дефлектор задней двери и створки воздухозаборников и детали хвостовой части Ил-22 (внизу)
Собственно, требование большой продолжительности полета автоматически ограничивало выбор лишь самолетами с ТВД (новый Ил-62 еще не был достаточно освоен, да и требования к аэродрому для него были выше), на которых реальными претендентами оставались Ил-18 и Ан-10. Ан-12, столь широко распространенный в ВВС. из-за отсутствия гермокабины не мог обеспечить уровень комфорта, необходимый для длительной напряженной работы командующего, его штаба и операторов бортовых систем. Неплохим выбором мог стать Ан-10, поимущественно из-за некоторой унификации с Ан-12, однако Ил-18 (уже эксплуатировавшийся в ВВС и гораздо шире распространенный в Аэрофлоте, чем «Ан») обладал большей дальностью полета и, как оказалось позже, не имел тех конструктивных дефектов, которые практически поставили точку в карьере Ан-10 в мае 1972 г. Кроме того, завод в Воронеже, выпускавший Ан-10, перешел на производство новой техники (Ту-128 и Ту-144), и изготавливать Ан-10 (или гермовариант Ан-12) можно было лишь в Ташкенте. Последний, в свою очередь, продолжая выпуск Ан-12, готовился к производству Ан-22. и еще один новый самолет мог создать ненужные осложнения. Одним словом, Ил-18 подходил для новой «профессии» лучше других машин почти по всем параметрам.
Для адаптации и доработки Ил-18 выбрали не «родное» для него КБ Ильюшина, а только что образованный (постановлением СМ СССР от 14.06.66) Экспериментальный Машиностроительный Завод (ЭМЗ) под руководством В. М. Мясищева. Решение было обусловлено большой загруженностью КБ Ильюшина работами по созданию Ил-76 и доводке Ил-62 и Ил-38. В то же время ЭМЗ занимался проектированием М-18 (превратившегося позже в Ту-160), но не имел текущей конструкторской темы.
Работы но созданию воздушного командного пункта (BKП) начались в 1968 г… а возглавил на ЭМЗ это направление Ф. Н. Жуков. Предусматривалось создание нескольких вариантов BKП, имевших один и тот же набор основного оборудования, но оснащенных различной дополнительной специальной аппаратурой в зависимости от конкретных задач каждого самолета (в частности, предназначенных для различных родов войск).
В качестве базовой использовалась последняя модификация — Ил-18Д, и новый вариант получил условное наименование Ил-18Д-36 (по названию темы).