3) К. М. Симонов готовит материал о боевой работе авиаторов, летавших на ТБ-3 (31–18. Ничего он не готовит, а собирается улетать на ТБ-3 из Крыма).
4) Поврежденная «Чайна» с ракетным вооружением (Захваченный немцами самолет. Подпись к снимку в РГАКФД — «22/VII-1941 г. Восточный фронт.»).
5) ЛаГГ-3 на вынужденной посадке (32–22. Авария ЛаГГ-3 № 273159, 29.7.41, аэродром Таганрогского завода № 31. Каких-то 2000 км от Москвы!).
6) ЛаГГ-3 на опушке леса (33–24. НИИ ВВС, ЛаГГ-3 № 3121715 — конец августа-начало сентября 1941 г.).
7) Поврежденный И-16 эвакуируют в тыл (33–25. На цветной иллюстрации воспроизведен этот же самолет с указанием: «Западный фронт». Аналогичный снимок опубликован в книге фронтового корреспондента А. Бурова «Огненное небо», Лениздат, 1974 г. и сделан на Ленинградском фронте).
8) ТБ-3 активно применялись при обороне Москвы (40–71. Довоенная фотография).
9) Пе-3 возвратился с задания с повреждением носовой части фюзеляжа (42–11. Снимок сделан на испытаниях Пе-2 № 391606 в варианте ночного истребителя в Свердловске 28.8.41. Повреждения при стрельбе из-за непрочности конструкции. Надеемся, доверие к автору все крепчает).
10) СБ взлетает на задание (47–27. 214 СБАП, июль 1941 г.).
11) Ар-2 в перерыве между полетами (56–54. Перерыв грозит затянуться навсегда, поскольку самолет захвачен немцами в районе шоссе Минск- Москва под Смоленском в августе 1941 г.).
12) Боевой взлет Як-1 закончился аварией (65-5. Авария Як-1 № 3349 сборки завода № 301 на аэродроме Химки, 10 мая 1943 г. Немцы в то время больше о Курске думали, а битва под Москвой в мае 1942 г. закончилась).
13) Нередко советским летчикам в силу различных обстоятельств приходилось сажать машины «на брюхо» (72–22, 23. Авария Як-1 № 2749 сборки Химкинского завода № 301,13 мая 1943 г. Опять).
14) На полевом аэродроме ЛаГГ-3 с РСами (73–24. Снимок из акта госиспытаний реактивного оружия на ЛаГГ-3 № 3121422, утвержденного НИИ ВВС в сентябре 1941 г.).
15) СБ после вынужденной посадки (73–25. Июнь 1941 г.).
16) Летчики 6-го ИАК (78–33.178 ИАП).
17) Пе-3 командира 208-го ИАП капитана Остаева (101-32. Просто — Пе-3 капитана Остаева, 208 ИАП).
18) Предполетный осмотр Ил-2 (105-43. 65 ШАП).
Кроме того, независимо от подписей, снимки 65-4, 72–21, 75–28,83-42, 98–24 сделаны в НИИ ВВС и прямого отношения к боям под Москвой не имеют.
Это только то, что известно абсолютно достоверно, поскольку один из нас, В. Вахламов, на начальном этапе подготовки книги участвовал в подборе фотоматериалов, однако не всегда получалось убедить автора, что внимания требует не только текст. Кстати, по материалам Вахламова было восстановлено 9 из 15 советских камуфляжей, о чем почему-то нигде не сказано. И здесь читателя ожидают досадные неточности:
1) МиГ-3 № 36 401 ИАП. Предположительно, на нем воевал А. Т. Кубышкин (Вероятность этого равна единице, поделенной на число летчиков в полку).
2) МиГ-3 № 2, поступивший в 120-й ИАП в августе 1942 г. (Когда он поступил в полк — не знает никто, но фотография, по которой выполнялась схема, сделана в апреле 1942 г.).
3) И-16 № 91 728-го ИАП. Зима 1942 г. (Правильно, зима. Только не 1941-42, а 1942-43 г. К битве под Москвой — никакого отношения).
4) И-16№ 29 ВВС Западного фронта. Сентябрь 1941 г. (См. выше. Ленфронт. Дата неизвестна).
5) ПС-84, участвовавший в десантировании советских войск в районе Вязьмы (Может, это и так, но таких данных в архиве не сохранилось).
Не правда ли, маленькая ложь рождает большое недоверие?
Теперь от исторических фактов перейдем к более эфемерным морально-этическим проблемам. Д. Хазанов, видимо, увлекшись собственным творчеством, забыл о тех, кто трудился до него. Так, не упомянуто авторство военных корреспондентов М. И. Савина, А. В. Устинова, В. В. Фаминского. Больше всех не повезло В. И. Федосову — в книге более 20 его фотографий без единого упоминания. А люди, может, жизнью рисковали. Нет ссылок у каждого снимка (как того требуют правила) из РГАКФД, хотя общее упоминание есть. Удивительно, что в таком, действительно серьезном труде в списке литературы не упоминаются конкретные дела ЦАМ0, который автор сам называет основным источником информации. При этом упомянуты маловажные книжные публикации. Анализ фотографий позволяет предположить, что использовались материалы Российского государственного архива экономики, который вообще не упомянут. Кстати, умиляет уважение автора к немецким материалам. Не подтверждают они побед наших летчиков, значит — побед и не было. Как будто в германских архивах не может быть ошибок. Как пример, исхитрился же, по официальным данным, Хартман сбить немалое число СБ в 1944 году, когда их уже и на фронте не было.
Наконец, немного о личном, да не подумает читатель, что причиной всему выше написанному является этот абзац. Когда книга готовилась к печати, немало людей передало Д. Хазанову фотографии из личных архивов. Уговоры, убеждения, обещания сыграли свою роль. «Святое дело», «верну в любой момент», «в долгу не останусь». Присущий автору имидж кабинетного ученого усиливал эффект убеждения. И книга вышла не манускриптом, а в достаточно живом виде. Что же получили добровольные помощники? По крайней мере, половина — ничего.
Нет, благодарность в тексте есть, но хотелось бы чего-то большего, скажем, — получить свои фотографии обратно. Это уж не говоря о деньгах (к слову, в государственном РГАКФД один снимок стоит сейчас 3 отнюдь не условных, а вполне конкретных единицы!).
А пока, у кого-то в руках расписка, у кого-то — добрые воспоминания. Еще раз отметим, что книга получилась познавательная. Д. Хазанову — новых творческих успехов. А тем, кто его читает или с ним собирается сотрудничать — особого внимания.
АСЫ МИРА
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Российской Федерации Владимир Степанович Елисеев
Владимир РАТКИН Москва
Владимир Елисеев приобщился к авиации сразу по окончании школы-семилетки. когда начал работать в МАИ на кафедре теории механизмов п машин. Способности Владимира не прошли незамеченными для преподавателей, и решено было провести своего рода эксперимент — подготовить по полному курсу института человека, не имевшего законченного среднего образования.
С началом учебы в МАИ Елисеев оказался в самой гуще авиационной жизни. Он познакомился с институтским авиазаводом, выпускавшим разработанные в МАИ самолеты, увидел редкие в те годы иностранные машины, что использовались в качестве учебных пособий. В такой обстановке желание летать пришло к Владимиру совершенно естественно.
В 1939 году Владимир Елисеев решил поступать в Тушинский аэроклуб-тот находился совсем рядом с МАИ. По медкомиссия встала на его пути непреодолимым препятствием. Ни настойчивость Владимира, ни его богатырский облик не помогли — ведь ему едва исполнилось 16 лет… Комиссия, узнав возраст кандидата в пилоты, посоветовала ему отправляться домой и не отвлекать людей от дела. Огорченный, Владимир пошел назад и в коридоре наткнулся на майора ВВС. Тот, выяснив причину его огорчения, сказал: «Ну, если уж таких не будут брать в авиацию, то кого же тогда брать?!» И Владимир после рекомендации так кстати встретившегося офицера прошел ко миссию и был зачислен курсантом Тушинского аэроклуба, получил место в общежитии и летную форму.
Кстати, о богатырском облике. Перед войной в Тушинский аэроклуб старались брать преимущественно спортсменов. Считалось, что лучше их никто не справится с нагрузками, действующими на летчика в полете. Однако ставка на спортсменов, как на резерв летных кадров, оказалась ошибочной и себя не оправдала. Конечно, одетые в форму, выдававшуюся курсантам Тушинского аэроклуба, спортсмены смотрелись великолепно. И прыжки с парашютами старались выполнять эффектно, с кульбитами. Но их полеты совсем не впечатляли. Особенно трудно обстояло дело с освоением посадки. На обучение спортсменов этому элементу полета затрачивалось гораздо больше «вывозных-. чем на тех. кто в аэроклуб пришел — с улицы-. Особенно туго осваивали посадку гимнасты. Выработав за годы тренировок привычку предохраняться от резкого касания земли и доведя ее до автоматизма, они при посадке, идя над полосой, никак не решались коснуться земли колесами. Полеты становились для них настоящим мучением. Многие спортсмены были из-за этого отчислены.