За посадкой подбитого истребителя наблюдали пехотинцы, и как только Владимир вылез из самолета и по глубокому снегу пополз к дороге, помогли ему выбраться на трассу. Чтобы Владимир добрался до расположения своего полка, ему предложили ехать на грузовике. Развернуться машине на узкой дороге было невозможно — могучие солдаты из кремлевского полка подняли грузовик и на руках развернули его в нужном направлении. Владимир сел в кузов. В это время над дорогой появились два «Фокке-Вульфа». Владимир, ни слова не говоря, выпрыгнул из грузовика и лег в снег у обочины. Истребители дали очереди по колонне, снаряды прошли поверх голов пехотинцев и никого не задели. «А мы то думали, что летчики — герои!» — заметил командир пехотинцев. Пришлось объяснить им, что, будь облачность повыше, прицеливание немцы сделали бы точнее, и от грузовика остались бы одни щепки. Да и стоявшим на дороге не поздоровилось бы.
В начале 1913 г. полк был выведен в тыл на знакомый уже ивановский аэродром. Летный состав переучился на «Аэрокобры», затем убыл в Красноярск, где и принял новые машины. После непродолжительного пребывания на Северо-Западном фронте, к 1 июня 19–13 г. полк перебазировался на участок Центрального фронта н вскоре принял участие в Курской битве. В это время Владимир уже командовал 2-й эскадрильей. В ходе воздушных боев с большими группами немецких бомбардировщиков Владимир Елисеев одержал две победы, сбив FW 190 и Ju 88.
Позднее G7 Гвардейский ИАП участвовал в Варшавской операции. Выло в те дни всякое. Полк потерял своего любимого командира Панова. Подбитый в воздушном бою, он не смог выбраться из своей «Кобры» — ногу зажало в кабине при аварийной посадке, и Панов сгорел вместе с самолетом… Но война запомнилась не только трагедиями. В один из дней в перерывах между полетами летчики эскадрильи отдыхали в тени самолета. Один из молодых летчиков обратился к комэску Елисееву: «Один самолет сбил, а вот под огнем зениток ни разу не был. О чем же дома рассказывать буду?»
Решил ввести молодежь в курс дела. "Организовали вылет на разведку двух пар истребителей, взяв с собой и того молодого пилота. В районе цели по самолетам был открыт интенсивный зенитный огонь — все как по заказу. Один снаряд попал в правое крыло самолета комэска Елисеева и «расшил» его. «Кобру» стало резко кренить. Но, имея уже большой опыт полетов, Владимир сумел развернуть машину, дойти до дома и совершить посадку. На аэродроме, увидев «разделанное» крыло «Кобры», молодой летчик сказал: "Эх, если бы у меня была такая штука, было бы о чем маме рассказать!» Владимиру пришлось разубедить его. Самолет комэска оказался совершенно непригодным к полетам, и новый комполка. пришедший на место Панова из ЗАПа, передал Елисееву свою новенькую «Кингкобру», только что полученную полком. На этом самолете Владимир участвовал в Берлинской операции. *
Первым аэродромом на немецкой земле, куда перебазировался 67 Гвардейскнй полк, был Шнайдсмюлль. Туда они прибыли, когда немецкие войска еще не покинули окрестные леса. Действовал полк по правилу, принятому командующим 16-й Воздушной Армией генералом Руденко: как только немецкие самолеты покидают аэродром, его занимают советские авиачасти. Бывало так. что самолеты садились на полосу, когда наземный состав противника еще находился на аэродроме. Видя краснозвездные машины. немцы, как правило, сопротивления не организовывали, а старались побыстрее убраться к своим.
Шнайдемюлль достался нам в разгромленном виде, с горящими ангарами и заминированными строениями. По мере продвижения войск 1-го Белорусского фронта к Берлину, полк перемещался ближе к столице Рейха. Во время штурма Берлина он действовал с аэродрома Финов. За время Берлинской операции Владимир Елисеев совершил 48 боевых вылетов и сбил 6 самолетов. Эти последние дни воины были необычайно трудными. Немецкие летчики дрались отчаянно. Куда подевалась их прежняя осторожность! Они, невзирая на сильный огонь, упорно шли на боевые порядки советских бомбардировщиков и штурмовиков, вступали в бой с превосходящими по численности группами советских истребителей. Бывало, что даже горящими — Фокке-Вульфы- не прекращали атак! — У пленных спрашивали, почему они лезут напролом — ведь так их легче сбить. Они отвечали: — Лучше красиво погибнут к чем быть повешенным большевиками. -
К концу войны на счету В. Елисеева было 256 боевых вылетов. В 70 воздушных боях он сбил 15 немецких самолетов. Но, помимо того, за ним числились и «земные- победы, достигнутые при вылетах на штурмовку аэродромов, железнодорожных узлов.
* Одну из шести машин, полученных 6-м авиакорпусом в марте 1945 г
Комэски 67 ГВИАП В. С. Елисеев (слева) и В.И. Левко
По окончании войны В.Елисеев был направлен в Липецк, на летно- тактические курсы командного состава. Закончив их в 1916 г… вернулся в полк, который в это время базировался в Австрии, и летал на «Кингкобрах». В 19–17 г… после вывода войск на территорию СССР. Елисеев 6i.lt направлен на Дальний Восток в 821 ИАП. Там он служил в должности дивизионного инспектора-летчика по технике пилотирования и теории полета.
В августе 1950 г. Елисеева направили на работу в НИИ ВВС. Сначала он попал в управление, занимавшееся испытаниями двигателей, топлив и масел. Тематика исследований была обширной. Поскольку летные исследования силовых установок производились на всех режимах п на разных высотах, летчики во время полетов «залезали- в сферу компетенции Управления, исследовавшего вопросы устойчивости и управляемости реактивных машин.
С началом войны в Корее из задействованных там авиачастей стала поступать информация, что воздушные бон на МиГ-15 летчики ведут, в основном, на взлетном режиме, и наработка на нем у каждого двигателя в ходе одного вылета составляет порядка 80 %. Поскольку конструкторское бюро ограничивало ее только 5-ю минутами на один вылет, требовалось проверить работоспособность двигателя при таком нерасчетном случае, имитируя воздушный бой в НИИ ВВС. Елисеев в ходе исследований налетал на МиГ-15 100 часов, при этом порядка 80 часов двигатель работал на взлетном режиме. В ходе каждого полета летчик выполнял до 70 фигур высшего пилотажа. имитируя воздушный бой. По итогам исследований были даны рекомендации строевым авиачастям но эксплуатации силовой установки.
Развивая эту тематику, возникло предложение провести в НИИ ВВС имитацию воздушного боя на МиГ-15, чтобы выявить скрытые резервы конструкции. Предлагалось с выпущенными щитками, не убирая взлетных оборотов, снизиться с 15 000 м до бреющего и выводить самолет. Однако у руководства института возникли опасения, что в ходе таких экспериментов у самолета отвалится хвост, поэтому оно долго не давало разрешения на проведение исследований. Требовалось получить — добро- у Главкома, но руководство ПИИ не было готовым выдвинуть убедительные аргументы в пользу проведения таких экспериментов — оно попросту не верило в их благополучное завершение. Дело спустили на тормозах, а вскоре закончилась и Корейская война.
Другой работой было определение возможности надежного запуска двигателя в воздухе. Требовалось снижаться с выключенным двигателем до полного его охлаждения, после чего приступать к запуску. Задачей было выявить высоты надежного запуска, выработать способы повышения высотности запуска. Поскольку керосин на больших высотах плохо воспламеняется, в НИИ ВВС проводили усовершенствования топливной системы и системы запуска: на самолете монтировали дополнительный бачок с бензином, устанавливали устройство для розжига топлива вольтовой дугой. За время работы В. Елисеев совершил 158 выключений двигателя в воздухе. В семи экспериментах двигатель запустить не удалось. Существовали рекомендации: если до 2000 м осуществить запуск не удается, надо катапультироваться. Тем не менее, все 7 раз Елисеев на самолете с заглохшим двигателем совершал посадку на своем аэродроме. Подобное — не результат какого-то чуда. Еще при подготовке эксперимента он учитывал возможность того, что двигатель запустить не удастся. В ходе тренировок он выполнял полеты по следующей методике: резко снижался с 15 000 м до 3800 м с таким расчетом, чтобы не делать привычную «коробочку», а оказаться сразу же над точкой 3-го разворота. Затем выполнял маневр и над ближним приводом выдерживал высоту порядка 700 м. В ходе таких тренировочных полетов проверялись расчеты на посадку, поэтому когда в ходе эксперимента двигатель запустить не удавалось, В. Елисеев действовал по уже отработанной схеме и спасал машину.