Уже в следующем, 1948 г., Ли-2 оснастили «дворниками» на лобовых стеклах кабины летчиков. Дворники были электрическими; на С-47 стояли гидравлические, более мощные, не только стиравшие капли дождя, но и сдиравшие тонкую ледяную корку. На 300-й серии на самолет поставили радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник, автоматический радиокомпас АРК-5, сделали электросистему однопроводной. Далее Ли-2 претерпевал в основном небольшие изменения в оборудовании. Можно назвать лишь три существенных отличия самолетов поздних серий: переход на калориферное отопление, замена электротермических антиобледенителей тепловыми и установка одного большого подковообразного маслорадиатора вместо двух круглых. Отказ от старого парового котла ужасно обрадовал бортмехаников, которым приходилось с ним возиться. Капризное и ненадежное устройство часто заполняло машину клубами пара; механиков называли «кочегарами». Теперь поставили бензиновые печи-калориферы БО-10 и БО-20. Такая же печь грела воздух, пропускавшийся через набежную кромку стабилизатора. Передние кромки консолей обогревались воздухом, проходившим через рубашки, охватывавшие выхлопные коллекторы моторов.
Все описанное выше — как бы генеральная линия эволюции Ли-2. А сколько было других модификаций, опытных самолетов, нереализованных проектов! Для ВВС с 1948 г. строился УчШЛи-2 («учебно-штурманский»). В его салоне оборудовали 10 рабочих мест для курсантов-штурманов с необходимыми приборами и бомбовыми прицелами. На самолете можно было обучать как навигации, так и бомбометанию. Такие машины долго эксплуатировались в ряде военных училищ, например, в Челябинском.
Второй, менее удачливой, военной модификацией Ли-2, являлся самолет-тралыцик. Первый его проект, под названием ПС-84Т, Голубков предложил еще в 1943 г. Машина предназначалась для подрыва донных магнитных мин. Под крыльями и фюзеляжем располагалось огромное кольцо-катушка, удерживавшаяся системой тросов и расчалок. Ток в катушке создавал электрогенератор, работавший от дополнительного двигателя. Разработка ПС-84Т, впоследствии переименованного в Ли-2МТ, потихоньку шла всю войну. Два таких самолета собирались продемонстрировать на воздушном параде в августе 1948 г., но неизвестно, имело ли это место на самом деле. Последние упоминания о Ли-2МТ относятся к 1949 г., когда подготовили проект с установкой в качестве вспомогательного двигателя нового авиамотора М-14.
В конце войны существовали планы кардинальной модернизации Ли-2 с установкой двигателя значительно большей мощности. Если американцы проделали это с С-47, то почему нельзя подобным образом усовершенствовать Ли-2? И в 1945 г. вышел на испытания Ли-2 с моторами АШ-82ФН. Скорость поднялась до 418 км/ч, потолок — до 8800 м. На базе этой опытной машины разработали проект Т-82М с усилениями планера. Взлетный вес у этого варианта должен был доходить до 15 600 кг. Но появился Ил-12, и Т-82М хода не дали.
В 1953 г. в ОКБ Антонова разрабатывали высотный Ли-2В с турбонагнетателями ТК-19. Машина предназначалась для эксплуатации на линии Душанбе-Хорог и метеоразведки. Самолет оборудовали кислородными приборами для экипажа и пассажиров. Построили небольшую серию Ли-2В.
Много модификаций появилось в ходе доработок на авиарембазах, ремонтных заводах. К ним относятся Ли-2Гр — гибрид пассажирского и грузового вариантов, бравший 10 пассажиров и 1200 кг груза, Ли-2Ф для аэрофотосъемки с двумя фотоаппаратами, дополнительными бензобаками в салоне и выступом остекления пилотской кабины с правой стороны и блистером возле фотоаппаратов слева.
Существовал Ли-2РП для рыбопромысловиков, где в остекленном носу сидел наблюдатель, следивший за движением косяков. Отдельные машины позже получили радиолокаторы.
Для взятия проб при испытаниях первых советских атомных бомб тоже использовали Ли-2. Кабина экипажа не герметизировалась, просто старались тщательнее ее уплотнить. Самолеты несли сигарообразные контейнеры со специальной пористой набивкой.
Разные ведомства готовили для своих начальников «салонные» варианты с роскошной обивкой, огромными креслами, широкими диванами. Бархат и кожа, дуб и карельская береза — все шло в ход для отделки этих машин.
Ли-2Т послевоенного выпуска, демонстрируемый в музее на Поклонной горе. Обратите внимание на расположение маслорадиатора («губа»).
Фото предоставлено автором
Ли-2 на МАКС-97. Фото А. Саркисяна
Автор на фоне летающего экземпляра Ли-2. МАКС-99. Фото В. Вахламова
Полярная авиация за особой роскошью не гналась, но об удобствах экипажа заботилась, ведь с дополнительными бензобаками в салоне Ли-2 мог находиться в воздухе до суток. А на некоторых машинах предусматривалась возможность долива из бочек, которые брали на борт. В экипажи полярной авиации обязательно входил штурман, для которого в салоне оборудовали рабочее место со столом и необходимыми приборами. Кстати сказать, позднее Ли-2 получили еще одну черту С-47 — астронавигационный блистер в передней части фюзеляжа.
Самолеты для разных целей дорабатывались и в других странах — Ли-2 эксплуатировался в 10 государствах. В Польше в 1947 г. появился свой военный учебный вариант, непохожий на наш УчШЛи-2: На нем готовили штурманов и радистов, для чего в салоне поставили фотоаппаратуру, радиостанцию РСБ-Збис, блоки радиополукомпасов и два бомбовых прицела ОПБ-1Р. В 1949 г. под фюзеляжем этого самолета разместили четыре балки с бомбодержателями от По-2. На них можно было подвесить 12 практических бомб по 15 кг. Впоследствии поставили замки от МиГ-15, и самолет стал брать восемь бомб по 50 кг. В этой же стране в 1948 г. восемь машин доработали для распыления химикатов. Контейнер с ними располагался в салоне; загружали его через люк в потолке, а распыливающий прибор находился снизу. В Польше делали и свой аэрофотосъемочный вариант — со швейцарской аппаратурой.
Производство Ли-2 в Комсомольске завершили в 1950 г., в Ташкенте — в 53-м. Всего выпустили 4863 самолета. Но история Ли-2 на этом далеко не закончилась. Он оставался основной машиной «Аэрофлота», пережив Ил-12 и С-47, а также варианты последнего — ТС-62 и ТС-82.
Постепенно техника совершенствовалась, а «дугласы» все летали. Подгоняя их к требованиям времени, заменяли приборы и радиооборудование. На самолетах появились разнообразные УКВ-радиостанции (Р-802Т, P-860-II и другие), усовершенствованные СПУ, автопилоты АП-45, система слепой посадки СП-50. Антенн становилось все больше и больше. Планер же Ли-2 не дорабатывался.
Вот так заслуженный ветеран дожил до 80-х годов, когда последние машины разрезали в металлолом. Сейчас в нашей стране летает всего один Ли-2, восстановленный энтузиастами. Зато практически каждый музей, располагающий экспозицией авиационной техники, имеет свой «Дуглас». Десятки их стоят по всей России (и не только в России) как памятники изобретательности конструкторов, умению заводских мастеров, самоотверженности и искусству летчиков.
1. Авиастроители Приамурья. Хабаровск. 1986.
2. Альбом чертежей самолета Ли-2. М., РИО Аэрофлота. 1944.
3. Волович З.Ф., Разуваев В.К. Летная эксплуатация самолета Ли-2. М., Редиздат Аэрофлота. 1946.
4. История отечественной гражданской авиации. М., Воздушный транспорт. 1996.
5. Мирные крылья в годы войны. М., Воздушный транспорт. 1995.
6. Михельсон В.И., Ялыгин М.И. Воздушный мост. М., ИПЛ. 1988.
7. Моргунов Н.Н. Самолет Ли-2. М., Транспорт. 1968.
8. Регламент технического обслуживания самолета Ли-2. М., РИО Аэрофлота. 1973.
9. Регламент технического обслуживания самолетов Ли-2Т и Ли-2П. М., РИО Аэрофлота. 1946.
10. Самолет Ли-2. М., Оборонгиз. 1948.
11. Самолет ПС84. М., Редиздат Аэрофлота. 1940.