Загрузка самолета. Район Мелитополя, 1943 г. Четырехзначный номер в хвостовой части — последние цифры заводского номера самолета. Квадратное окно перед цифрами — для стрельбы из хвостового пулемета ШКАС. Фото РГАКФД
Помощь в подготовке материала оказывал Л. Н. Агеев.
1. ЦАМО РФ: ф. 1 БАД, оп. 1, д. З; ф. 22 Гв. БАД,
оп. 1, д. 1; ф. 53 БАД, оп. 1, д. 34; ф. 31 Гв. БАП, оп. 86111сс, д. 6; ф. 8 ВА, оп. 5755, д. 39; ф. 12 ВА, оп. 6134, д. 39.
2. РГАЭ: ф. 9527, оп. 1, д.1437,1571,1611.
3. РГВА: ф. 34980, оп. 5, д. 546.
1. Великая Отечественная. М., Терра.
2. Сталинград. М., Библиотека, 1995.
3. Воздушный мост над Ладогой, Л., 1984.
4. Богданов Н. В небе — гвардейский Гатчинский., Л., 1980.
5. Курочкин П. Курс — пылающий лес.
6. Штеменко С.М. Генеральный Штаб в годы войны. М., 1989.
7. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне. М., 1985.
8. Военно-транспортная авиация. М., 1997.
9. Решетников В. В. «А.Голованов. Лавры и тернии» М., 1998.
АВИАДОСЬЕ
Михаил МАСЛОВ Москва
Противотанковая армия «Пегасов»
На второй год войны, летом 1942 г., на слуху чиновников наркомата авиапромышленности часто стало упоминаться имя конструктора Томашевича. Малоизвестный до этого момента инженер предлагал для борьбы с немецкими танковыми соединениями создать ни много ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и называли: «Противотанковая армия Томашевича».
Обычно про таких людей как Дмитрий Людвигович Томашевич говорят — на все руки мастер. Чем только он в своей жизни не занимался — строил планеры и самолеты, проектировал ракеты, рассчитывал сложнейшие кинематические схемы, решал вопросы прочности и технологии.
Родился Дмитрий Людвигович в 1899 году, жил в Киеве, там закончил в 1926 г. политехнический институт, там же работал до конца 20-х годов на авиаремонтном заводе.
В начале 30-х Томашевич перебирается в Москву, к Н.Н.Поликарпову, где по прошествии некоторого времени становится одним из основных сотрудников. В 1936 г. его назначают ведущим инженером по самолету ЦКБ-19бис, в 1937 г. — заместителем Главного конструктора по самолету «Иванов». Одновременно он участвует в создании истребителя И-153 «Чайка», для которого разрабатывает оригинальное убирающееся шасси.
В 1938 г. Томашевич становится ведущим конструктором истребителя И-180 и одновременно заместителем Н. Н. Поликарпова. Именно в этот период он впервые заявляет о себе как о человеке мыслящем оригинально и, одновременно, масштабно. В советские времена это обычно называлось государственным мышлением.
14 сентября 1938 г. Томашевич направляет в Военно-промышленную комиссию при Комитете Обороны СНК СССР докладную записку, в которой предлагает в масштабах страны кардинально пересмотреть использование авиадревесины, а именно — создать «Завод авиалеса» для сортировки и тщательного отбора поставляемого сырья.
Вот основные тезисы его предложений:
«Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, коротко — максимальная прочность при минимальном удельном весе. Повышение прочности на 10 резко меняет лицо конструкции. Доля авиационной древесины, как конструкционного материала, на фоне дефицита дюралюминия по-прежнему высока. Поставляемая для производства сосна вся усреднение оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см 2 при удельном весе 0,53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна и с пределом прочности около 500 кг/см 2 и удельным весом 0,584. Требуется создать организацию, которая тщательно сортировала и отбирала древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования».
Что стало с этим предложением, вообще-то известно — закопали в ворохе бумаг. Эта интересная и весьма полезная идея осталась нереализованной. Самому же Томашевичу судьба уготовила удар.
15 декабря 1938 г. в первом испытательном полете опытный истребитель И-180 потерпел катастрофу, в которой погиб популярный советский летчик В. П. Чкалов. Год на дворе стоял суровый, понятно, что начался поиск вредителей, виновных в этом трагическом событии. Многие руководящие работники, имевшие отношение к постройке и испытаниям И-180, были арестованы. Среди них оказался и Д. Л. Томашевич.
Начиная с 1939 г. Дмитрий Людвигович продолжает конструкторскую деятельность в тюремной «шарашке» — специальном конструкторском бюро для арестованных авиационных инженеров, известном как ЦКБ-29 НКВД. Здесь он руководит бригадой, ведущей проектирование управления самолета «103». Эта машина впоследствии получила обозначение Ту-2.
Некоторое время спустя Томашевичу предоставляется возможность разрабатывать самолет своей конструкции — одноместный истребитель «110», оснащенный двигателем М-107. Предполагалась установка турбокомпрессора и гермокабины для применения в качестве высотного перехватчика. Основной изюминкой проекта стала высокая технологичность конструкции: предполагаемое производство было разложено на операции, позволявшие обеспечить конвейерную сборку. Опытный образец истребителя «110» был построен и испытан в период 1942-43 гг., однако дальнейшего развития не получил. Основной причиной стала недоведенность двигателя М-107.
С началом войны ЦКБ-29 эвакуируется в сибирский город Омск, на базу авиазавода № 166. Именно здесь развернулись события, связанные с головокружительной идеей создания воздушной противотанковой армии.
Первые месяцы после нападения фашистской Германии на СССР военная удача полностью находилась в руках противника. Главным средством достижения успеха вермахта являлись немецкие танковые армии, действовавшие массированными, сосредоточенными ударами. Именно с танковыми армиями и задумал в первую очередь бороться конструктор Томашевич. Он предлагал для этой цели создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки.
Эскизный проект такого самолета был подготовлен в конце лета 1942 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29 направлен для рассмотрения в наркомат авиапромышленности. Предваряло эскизный проект общее описание этой достаточно небывалой идеи:
«1. В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи — уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев. К1 августа 1943 г. можно будет построить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников.
2. Основная идея, лежащая в основе предполагаемого самолета состоит в том, чтобы исключить из конструкции все, что предназначено для решения других задач, оставить только минимум, который необходим для уничтожения танков.
3. Такой специально противотанковый самолет не требует большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета, чрезвычайно усложняющих конструкцию и организацию производства. Например, для противотанкового самолета не требуется больших горизонтальных скоростей и большого диапазона их, не требуется большой высотности. Вследствие этого самолет может быть построен исключительно из недефицитных, низкосортных и даже не авиационных материалов.
4. Чтобы обеспечить внезапность применения нового противотанкового самолета, нужно бросить его на фронт сразу большими массами. Для вступления всей массы самолетов в строй к августу 1943 г. необходимо выполнить следующие мероприятия:
а.) немедленно приступить к постройке первых пяти штук на заводе № 288, с выпуском их к 1 ноября 1942 г.
б.) одновременно с началом проектирования выделить два крупных завода, один — типа завода сельскохозяйственных машин — для постройки самолета, другой — типа завода № 29 — для изготовления авиамоторов и немедленно начать проектирование серийной технологии и оснастки.