Сборка «Пегаса» № 01
«Пегас» № 01.2 января 1943 г.
В районе центроплана фанеру предполагалось пропитывать жидким стеклом с целью уменьшения пожароопасности в боевых условиях.
Хвостовое оперение — цельнодеревянное, расчаленное. Тросы управления от хвостового оперения — сдвоенные, проходили
снаружи фюзеляжа. Стойки шасси одностоечные, со стандартными колесами 700x150. Деревянные колеса в конце концов посчитали слишком оригинальными и от их применения отказались. Хвостовая опора (костыль) — в виде мощной стержневой пирамиды. Крепление костыля осуществлялось наружными, накладными башмаками. Амортизация пружинная.
Силовая установка самолета состояла из двух двигателей М-11Ф, каждый из которых имел независимое бензопитание. Основные бензобаки емкостью 209 литров одновременно являлись обтекателями двигателей, и в случае прострела или загорания могли сбрасываться. Для ухода от цели предназначались небольшие бронированные бачки емкостью 16 литров.
Вооружение самолета «Пегас», кроме уже упомянутого стационарного пулемета УБ, предполагалось съемным. Крепление — снаружи под центропланом, в следующих вариантах:
1. УБ 12,7 + бомба ФАБ-250 (в дальнейшем — 2хФАБ-250 или ФАБ-500);
2. УБ 12,7 + 9 РС-82 или РС-132;
3. УБ 12,7 + авиапушка калибра 37 мм (НС-37);
4. УБ12,7 + две авиапушки калибра 23 мм (ВЯ-23);
5. У Б 12,7 + 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.
В течение зимы 1942-43 гг. было построено три опытных самолета «Пегас», обозначенных соответственно 01, 02, 03. Отличия друг от друга эти машины имели минимальные. В частности, на 02 и 03 был несколько укорочен нос фюзеляжа. Летные испытания выявили, что «Пегас» не столь уж прост в управлении: в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении и тряска хвоста на некоторых режимах. Носовая часть затрудняла обзор вперед-вниз при заходе на цель. Поэтому к лету 1943 г. был построен экземпляр 04, который значительно отличался от трех первых.
Носовая часть на 04 была укорочена вплоть до бронекоробки, имела специальный, прикрытый плексигласом вырез у ног летчика для установки бомбардировочного прицела. Носовой УБ на этом экземпляре перенесли под фюзеляж. Теперь все вооружение крепилось только снизу, на съемном лафете. Для уменьшения пожароопасности низ фюзеляжа в районе подвески вооружения обшили металлом.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и повышения маневренности на малых скоростях в пространстве между двигателями и фюзеляжем установили дополнительные стационарные предкрылки, стык крыла и фюзеляжа в районе задней кромки облагородили мощным зализом простейших форм.
Испытания 04 проходили по сокращенной программе в июле 1943 г. Признавалось улучшение обзора и повышение маневренности, появилась возможность полета на одном моторе. Однако каких-либо решений в отношении идеи массового противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины отправили на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения.
Обычно упоминается и пятый построенный «Пегас», но, судя по всему, это был экземпляр для статиспытаний.
Каких-либо сведений о дальнейшей судьбе самолетов 01, 02, 03, 04 нет, и, надо полагать, к концу лета на всей затее был поставлен крест. Причин тому предостаточно. Во-первых, слишком грандиозной представлялась программа: 15 тысяч самолетов, столько же летчиков, да еще 30 тысяч авиамоторов — эти цифры не всякий разум мог переварить безболезненно. Понятно, что все, кто соприкасался с программой «Пегас», испытывали нерешительность при принятии решений и стремление «нэ торопыться». Скорее всего, именно поэтому постройка и испытания опытных самолетов затянулись до второй половины 1943 г. Кроме того, на фронт во все более ощутимых количествах поступали танки Т-34 и штурмовики Ил-2, которые эффективно противостояли бронетехнике противника. Именно этим реальным образцам вооружения уделялось основное внимание. Однако, основных причин невозможности массовой постройки «Пегасов» называлось две. Во-первых, летчики-испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно, а во-вторых, руководство авиапромышленности не видело возможности изыскать или построить такое огромное количество этих самых двигателей М-11. Вот здесь самое время вспомнить о самолете Як-6, уже упомянутом выше.
Дело в том, что Д.Л.Томашевич оказался не единственным, кто в ходе войны обратил внимание на безотказный (хотя и слабенький) М-11. Первым был А. С. Яковлев. Еще в начале 1942 г. он предложил И. В. Сталину построить в массовых количествах небольшой транспортный самолетик, простой как «фанерный ящик», доступный любому летчику, однако имеющий достаточные внутренние объемы для перевозки габаритных грузов. Необходимость подобной транспортной машины для действующей армии оценивалась достаточно высоко, поэтому Иосиф Виссарионович одобрительно отнесся к затее Александра Сергеевича.
Самолет получил обозначение Як-6, был спроектирован и построен в двух экземплярах всего за два месяца на авиазаводе № 47 в Оренбурге. Практически сразу по готовности одна машина перелетела в Москву, где немедленно, в присутствии высокого руководства, летчик-испытатель Шиянов провел ее кратчайшие летные испытания. Немедленно был составлен отчет, в котором утверждалось, что самолет великолепен, проще У-2, решает своим появлением острую проблему перевозки габаритных грузов в условиях фронта, поэтому необходимо построить таких замечательных аппаратов не менее 10 ООО. Вечером отчет был представлен Сталину, одобрен им, после чего Як-6 пошел в производство сразу на трех заводах. То есть получалось, что если и были какие-либо излишки двигателей М-11, то их забирал яковлевский транспортник. Видимо, именно поэтому нарком авиапромышленности Шахурин осенью 1942 г. сомневался в возможности обеспечения самолета «Пегас» авиадвигателями.
Самолет «Пегас» № 02
Редкий снимок «Пегаса» № 02 с эмблемой на борту
Дальше события развивались следующим образом. Яковлевская машина оказалась не столь уж простой в пилотировании, рядовые летчики на ней частенько бились. Связано это было даже не с какими-либо недостатками Як-6, а скорее с тем, что для столь легковесного транспортника даже незначительные грузы весьма существенно меняли его центровку, и, соответственно, летные особенности самолета. Последнее обстоятельство с легкостью мог преодолеть скорее летчик-испытатель, чем молодой пилот, только испеченный на скорую руку летной школой. Александр Сергеевич Яковлев понял, что затея с легким транспортником не так проста и принесет изрядно забот и неприятностей, поэтому решил от нее дистанцироваться. В 1943 г. он неожиданно поддержал предложение конструктора Щербакова о постройке его транспортного самолета с двумя М-11. Эта машина, известная как Ще-2, пошла в серию и ограниченно использовалась для перевозок. Однако мощности двух стосильных движков для этого самолета, имевшего площадь крыла, более чем в два раза превышавшую таковую у «Пегаса», и предназначенного для перевозки почти тонны груза, оказалось маловато. Это про Ще-2 существовал фронтовой стишок-загадка:
«Пегас» № 02 в сборочном цехе омского авиазавода № 288
Летчик в кабине «Пегаса»
Таким образом, судьба боевого самолета «Пегас» причудливым образом переплелась с идеями других конструкторов и не была в задуманном виде реализована. Однако сам двигатель М-11 в период войны был использован самым боевым образом. Именно этим мотором оснащались самолеты У-2 (По-2), столь эффективно показавшие себя на фронте. Достаточно сказать, что в мае 1945 г. в составе действующих воздушных армий на фронте имелось более 3000 этих ночных бомбардировщиков. И это без учета машин этого типа, выполнявших вспомогательные, связные, санитарные и транспортные задачи.