Он же и завизировал приказ! То есть, отсутствие на приказе подписи наркома — не простая случайность. В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, во исполнение которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть случайно забыт тогдашними бюрократами. По существовавшему в то время порядку, новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае — через Решение Комитета обороны при СНК. В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС РККА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Лишь после этого издавался Приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет. В-четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С. В. Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.
Надо полагать, что к 11 октября переделка БШ-2 в одноместный вариант была уже закончена, и Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины. «Мудрое руководство», в лице Шахурина и Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2 военными не снималась, а Сталин, по имеющимся у них сведениям, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах. Так надежнее — благо, в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения бронированных штурмовых самолетов — двухместных и одноместных.
Таким образом, этим приказом НКАП прикрыл самовольное решение С. В. Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный «удар» военных. Если же что и случится — поможет известное расположение Сталина к Яковлеву. Увы, но УВВС РККА должной принципиальности по поводу «усекновения» двухместного БШ-2 АМ-38 до одноместного не проявило. Во всяком случае, активной письменной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается.
12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет. На самолете вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего. Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, сделали сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55. Для улучшения продольной устойчивости двигатель сместили вперед на 50 мм, увеличили на 5 стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1 % площадь стабилизатора. Произвели также и ряд других, менее существенных изменений конструкции.
Из-за неготовности 23-мм крыльевых пушек МП-6 (габаритный чертеж пушки ОКБ Ильюшина получило от ОКБ-16 НКВ только 16 октября 1940-го), стрелковое вооружение ЦКБ-57 осталось пулеметным.
Заводские испытания машины были проведены в исключительно сжатые сроки — всего за 10 летных дней. В. К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, его управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. Длины разбега и пробега пришли в соответствие с ТТТ.
На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы АМ-38, который стал «ахиллесовой пятой» штурмовика. Мотор совершенно не желал надежно работать — 24-й завод в октябре-ноябре 1940-го так и не смог успешно завершить 50-часовые совместные испытания и был вынужден продолжить работу по его доводке и устранению дефектов уже в 1941 г.
В этой связи еще 3 октября 1940 г. А. И. Шахурин подписал приказ об организации серийного производства двухместного БШ-2 с АМ-35 на заводе № 381 в Ленинграде с выпуском в 1940 г. 10 машин. Этим же приказом Ильюшину поручалось к 1 ноября передать 381-му заводу опытный БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2), а к 5 октября — рабочие чертежи и всю документацию к нему. Этот приказ, естественно, выполнен не был, так как ОКБ уже начало работы по переделке БШ-2 № 2 в одноместный вариант.
Бронированный штурмовик требовался ВВС незамедлительно, и в декабре 1940 г. было принято решение (приказ Шахурина № 739 от 14 декабря) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 2* на заводе № 18 в Воронеже по типу прошедшего госиспытания (то есть двухместного) ЦКБ-55 № 2, со следующими изменениями:
«1) сделать самолет одноместным вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35 А вместо АМ-35;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда…» и т. д.
При этом директор 18-го завода М. Б. Шенкман и Главный конструктор самолета С. В. Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта 10 машин, а всего в 1941 г. — 1200 штурмовиков. Кроме того, Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 1941-го. В связи с этим, 20 декабря в Воронеж для помощи заводскому КБ прибыл Главный конструктор Ил-2 с группой ведущих конструкторов своего ОКБ.
2* 9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов. БШ-2 стал именоваться Ил-2.
Виды справа и слева на пушку МП-6 с магазином на 60 патронов
Крыльевая пушка ШВАК
Пулемет ШКАС
Пушка ВЯ-23
Отметим, что АМ-35А к 23 ноября удовлетворительно прошел государственные испытания на станке, однако этот мотор предназначался (в силу своей высотности) прежде всего для высотного скоростного истребителя (МиГ-1/МиГ-З), а никак не для низковысотного штурмовика. Так и случилось — ни одного Ил-2 с этим мотором построено не было. Более того, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А.И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 г. была сокращена на 2000 штук. Этим же приказом директор завода № 24 Дубов и Главный конструктор Микулин обязывались, не дожидаясь результатов запланированных на Гй квартал 1941 г. совместных испытаний мотора АМ-38, организовать с 1 января 1941 г. его серийное производство с выпуском в Гм квартале 50 штук, во П-м — 475, в Ш-м — 700 и в IV-m — 775 (всего за год — 2000 моторов).
Тем временем на заводе № 39 полным ходом шла работа по подготовке к заводским испытаниям модифицированного самолета ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38, в конструкции которого были учтены практически все требования и рекомендации Государственной комиссии, проводившей его испытания, а также недостатки, выявленные в ходе испытаний ЦКБ-57.
29 декабря 1940 г. В.К. Коккинаки выполнил первый полет на одноместном Ил-2 с АМ-38 (ЦКБ-55П).
Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к 11 января 1941-го завершить весь комплекс испытаний новой машины не удалось. Тем не менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2 с мотором АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах — № 30 в Москве, № 18 в Воронеже и № 380 и 381 в Ленинграде — в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием, двумя ШКАСами и восьмью ракетными орудиями для РС-132.