По-2 «13 белый» из 399 отдельного авиаполка связи 3 ВА. 3-й Белорусский фронт, Кенигсбергское направление, февраль 1945 г.
У-2СП «9 белый» из 62 Гвадейского полка ГВФ. Зима 1943-44 гг.
У-2СП (ПС-3). Пассажирско-связной самолет одной из частей ГВФ, мобилизованный для полетов к партизанам
Связной У-2 «2 белый». Подразделение неизвестно
По-2ВС «6 желтый», принадлежавший Академии ВВС. Монино, 1945 г.
С-2 отдельного транспортно-санитарного отряда 4 ВА. Лето 1944 г.
У-2ВС «6 белый». Предположительно, 213 НБАД. Лето 1943 г.
У-2ВС «10 красный» из 213 НБАД. 1943 г.
У-2ВС «4 белый» из 242 НБАД, Северо-Западный фронт.
У-2 «73 желтый» из 46 ЗАП
У-2 «9 белый» 2-го безномерного полка, проходившего формирование в 46 ЗАП в июле 1943 г. Самолеты поступили с Казанского авиазавода
По-2ВС «28 белый» 9-го Гв. НБАД. Операция по снабжению польских повстанцев, сентябрь 1944 г.
По-2ВС «51 красный», 9 Гв. НБАД
У-2ВС «12 желтый» 46-го Таманского Гв. НБАП
По-2ВС «23 белый» 2-го польского НБАП «Краков». Район Люблина, лето 1944 г.
У-2ВС «1 голубой», 23 Гв. НБАП
У-2ВС. Самолет командира 1-ой аэ 45-го Гв. НБАП К.Михаленко. 1944 г. Одиночная белая полоса на киле указывает на принадлежность самолета к 1 аэ. Машины второй эскадрильи несли две полосы, третьей — три
В особо напряженные ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полетов зависела от продолжительности темного времени суток.
Первое время связь с этими площадками, за неимением иной, осуществлялась все теми же У-2.
Первоначально задачи ставились командованием сухопутных армий. Позднее, с формированием воздушных армий, — командованием ВА, но с учетом интересов наземных частей.
Заход на цель бомбардировщики осуществляли с разных направлений. При подходе к ней экипажи, как правило, набирали высоту порядка 800 м, планировали до 500 м, и с этой высоты сбрасывали бомбы. Если низкая облачность или дождь не позволяли следовать данной тактике, бомбы сбрасывали с высоты 100–200 м; в таких случаях устанавливались взрыватели с замедлением.
При сильном ветре некоторые экипажи заходили на цель против ветра с задросселированным двигателем, сбрасывали бомбы, затем резко разворачивались на 180 градусов и, дав полный газ, уходили по ветру.
Уже в 1942 году основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, стали фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряженные смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте, после сброса, взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая все при падении на землю. Кроме этого использовались бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами).
Достаточно долго вылеты на боевые задания осуществлялись одиночными экипажами, уходившими в полет друг за другом с интервалом 3–5 мин. Подобной тактики, надо заметить, придерживались все полки ночных бомбардировщиков, имевшие и Пе-8, и Ил-4. Над целью одиночный «бомбер» освещался прожекторами и обстреливался зенитками. Экипажи У-2 регулярно проходили эту «процедуру», и некоторые снаряды достигали цели.
Подвеска бомб на самолет 242-й НБАД, Северо-Западный фронт. ЦАМО РФ
Самолеты 9-й Гвардейской НБАД идут на взлет. ЦАМО РФ
Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолет, ведомый летчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.
Подсвет цели при работе в тылу противника производился с помощью бомб САБ-3 и, реже, ракет ПАР-13. Эффективность и тех, и других была недостаточно высока. Основным их недостатком являлось слишком малое время горения — самолет не успевал выполнить разворот для захода на бомбометание. Но в лунные ночи, особенно при длительной работе по одной и той же цели, подсветка не имела большого значения.
Иногда для точного выхода на цель при действиях в прифронтовой зоне пробовали обеспечивать подсветку своего переднего края. Об этом заранее договаривались с наземным командованием. Однако экипажи ночников нередко организацией подсветки оставались недовольны. Поэтому опытные экипажи, надеясь только на себя, чаще всего просто тщательнее изучали по карте район действия.
При бомбардировке колонн противника на марше основная масса летного состава считала, что эффективнее бомбить их с хвоста, так как водители головных машин, не слыша шума мотора самолета, не чувствуют опасности, не гасят огни и тем самым обозначают свое положение.
Ночные бомбардировочные полки отличались от всех прочих тем особым вниманием, которое уделялось в них маскировке. Близость к переднему краю имела свои отрицательные стороны. Прифронтовая зона находилась под непрерывным контролем немецкой воздушной разведки. Противник не желал принимать у себя незванных гостей каждую ночь, и выявленные воздушной разведкой аэродромы полков У-2 немедленно подвергались нещадным штурмовкам. Поэтому в НБАПах не наблюдалось той беспечности, что встречалась иной раз в полках истребителей и дневных бомбардировщиков. К появлению в районе аэродрома подскока немецкого самолета-разведчика в ночных бомбардировочных полках относились серьезно — это могло стать прелюдией больших потерь. Так, 31 августа 1942 г. аэродром 621-го НБАП атаковал одиночный Bf 110. Ведя интенсивный огонь по опушке леса, где укрылись У-2, он уничтожил 10 машин.
Маскировка являлась постоянной головной болью наземного персонала. Например, зимой 1943 г., во время Котельниковской операции, самолеты после полетов перемещали к строениям близлежащих деревень и под защиту фруктовых деревьев — единственной «зелени» в этих местах.
Чтобы оперативные площадки не были обнаружены ночной разведкой, большое внимание уделялось светомаскировке. Впрочем, в этом вопросе не существовало единого мнения. Кто-то удовлетворялся парой костров, обозначавших полосу в ее границах, кто-то в момент посадки самолета все же включал огни ночного старта. От чего отказались решительно, так это от непрерывного подсвечивания полосы и обозначения рулежных дорожек. Выход в район аэродрома обеспечивался выкладыванием в нескольких километрах от него условного светового сигнала. Кроме того, у каждого базового аэродрома устраивали по соседству один-два ложных — они выполняли роль «мигалок», когда световой сигнализацией старались создать впечатление интенсивной летной работы.