1* Ныне улица Варварка.
Экипаж с гидрологами перед вылетом на ледовую разведку. К. Ф. Михаленко — третий справа. 1967 г.
Едва вошедшего в здание Управления ГВФ Константина Михаленко перехватил начальник управления кадров Полярной Авиации майор Бакшт и повел его прямо на Большой Черкасский, 172* , к И. П. Мазуруку. 3*
И с 15 апреля 1946 г. К. Михаленко был зачислен в штат Полярной Авиации пилотом 3-го класса. К слову, это была обычная практика при переходе авиаторов в данную структуру из «неполярных» подразделений авиации. Для того, чтобы получить право на полеты в качестве 1-го пилота, любой летчик, независимо от его летного стажа и квалификации на прежней работе, должен был полетать некоторое время вторым пилотом. Затем, в случае хорошей работы в новой, незнакомой обстановке, он переводился на положение стажера и летал в качестве первого пилота вместе с инструктором. И только в случае положительных результатов становился 1-м пилотом. За положительный результат считалась способность пилотировать при погодных условиях «минимум» — видимость 1000 м при нижнем крае облачности 100 м.
Михаленко был зачислен вторым пилотом в экипаж С-47. Пожалуй, в то время это был один из лучших экипажей Полярной Авиации. Командир корабля Метлицкий — один из первых «международников», штурман А. П. Штепенко — полярник со стажем, воевал в составе 45-й ТБАД на самолетах Пе-8.
Вылетали с аэродрома в Захарково, близ Тушино. Первый полет оказался полон впечатлений. Длительное пребывание в воздухе (25 часов), необычные погодные условия, необычный вид земли в приполярной зоне. Увидел К. Михаленко и вмерзшую в лед безвестную трехмачтовую шхуну, и выброшенный на берег пароход типа «Либерти»…
Однако прочно «осесть» на Ли-2 не удалось. Спустя непродолжительное время К. Михаленко вызвали к Мазуруку, и тот предложил летчику перейти опять на По-2. Впору было спросить: «За что, Илья Павлович?» Тот объяснил, что пять самолетов По-2 (а точнее — С-2) придаются одной из геологоразведочных экспедиций, работавших в тундре. Мазурук попросил: «Докажи, что без авиации они обойтись не смогут.»
Действительно, в конце 40-х годов еще было необходимо доказывать полезность авиации. Впрочем, что там 40-е — кто знал, что это потребуется делать в 80-е и в 90-е годы?!
База экспедиции располагалась в Игарке. Начальник партии редко прибегал к помощи приданной авиагруппы, базировавшейся в Хатанге, и в основном использовал ее на второстепенных заданиях, что не давало пилотам интенсивно летать, а главное — использовать все преимущества авиации: вести воздушную разведку, доставлять геологов в труднодоступные места и т. д. Но то не было результатом его злонамеренных действий; непонимание возможностей авиации в среде исследователей Арктики было общим. Что спрашивать с конкретного руководителя, если всемирно известные профессора, академики считали авиацию в Арктике пустым баловством?! Горючего требует, масла требует, регламент, техобслуживание обязательно… Лучше бы моторными лодками снабжали регулярно.
Но однажды была утеряна связь с группой геологов, отправившихся по реке Котуй и две недели не дававшей о себе знать. Михаленко вылетел на ее поиски. Перед этим он, по совету начальника порта Турусова, взял на борт запас продовольствия из расчета питания трех человек в течение недели.
Геологи были обнаружены. Помогло еще и то, что летчика предупредили: среди пропавших — женщина со светлыми волосами. Блондинку он заметил сразу и стал искать место для посадки. Единственно пригодной оказалась полоса на склоне горы длиной около 150 м. Сел. Оказалось, что лодка геологов разбилась на перекате, все их вещи утонули, так что взятый на борт запас продовольствия оказался как нельзя кстати. Людей требовалось вывозить, но самолет поднимал только двоих пассажиров, а их трое… Кроме того, взлетать приходилось при попутном ветре в сторону обрыва. До последнего момента можно было сомневаться в успехе взлета, но перегруженный С-2 оторвался от земли — уже почти на краю пропасти.
После этого полета в авиагруппу поверили и стали использовать на самых различных заданиях. Действительно неоценимую помощь экспедиции авиагруппа оказала при картографировании местности. Наземная группа годовой план провалила, и тогда начальник экспедиции прибег к услугам авиации. Самолеты оборудовали специальными устройствами, включавшими в себя радиовысотомер, барометр-анероид, часы, аэрофотоаппарат. С их помощью рельеф местности был определен за сравнительно короткий срок.
В 1947 г. К. Ф. Михаленко закончил бакинскую Высшую школу летной подготовки при ГВФ и получил право полетов на самолете Ли-2 в качестве командира корабля. Однако в Полярной Авиации право пользоваться новыми «корочками» еще требовалось заслужить. Михаленко, перейдя на Ли-2, еще достаточно продолжительное время летал на ледовую разведку вторым пилотом и пило- том-стажером с инструктором, знакомился с особенностями выполнения заданий, нередко — в полярную ночь и при отвратительной погоде. Освоившись с работой в новой обстановке, он наконец мог совершать полеты в условиях, получивших наименование «инструкторский минимум» — нижний край облачности 30 м и видимость 300 м. В действительности же летчику неоднократно приходилось этот минимум перекрывать, поскольку погода в Арктике стабильностью не отличается, и если взлет совершался в нормальных условиях, то через 15–20 часов ледовой разведки все могло измениться к худшему.
Летная работа К. Ф. Михаленко в Полярной Авиации была достаточно продолжительной и интересной. Ему доводилось неоднократно участвовать в экспедициях «Северный полюс», в том числе и в секретной СП-2, а также в экспедициях в Антарктиду. Выполнял он и полеты с научными целями по программам различных институтов. В ходе выполнения одной из них, в районе о. Сахалин, экипажи-полярники регулярно вводили в смущение персонал «Аэрофлота»: тот никак не мог объяснить пассажирам отмененных рейсов, почему это те самолеты с красными полосами на фюзеляжах летают и в снег, и в дождь, а лайнеры «Аэрофлота» не могут подняться в воздух из-за погодных условий.
Воспоминания о своей летной работе в Полярной Авиации К. Ф. Михаленко изложил в книгах «По курсу — полюс», «Служу небу», «404-й разворот» и других. Снимал документальные фильмы об Арктике, Сахалине и тех районах, где приходилось бывать. За активное участие в исследованиях, способствовавших пополнению сведений о Мировом океане, Константин Фомич Михаленко избран действительным членом Географического общества СССР.
2* Здание «Главсевморпути», Управление Полярной Авиации.
3* Илья Павлович Мазурук — полярный летчик, участник многих экспедиций в Арктике и полетов в Антарктиде. В описываемый период — начальник Полярной Авиации. — Ред.
На Северном полюсе
Ан-2 СССР-Н619 (сер. № 16847310). Мирный (Антарктида), январь 1957 г.