После оформления необходимых документов мне ненавязчиво намекнули, что полк в скором времени будет направлен в Афганистан, и вручили требования на проезд до ст. Мары. Через сутки я вышел из поезда Ташкент-Красноводск на пыльном Марыйском вокзале и оказался на распутье — выяснилось, что в Марах целых три аэродрома!
Спустя всего несколько минут, путем опроса местного населения, я выяснил, что на аэродроме Мары-1 расположены гражданский аэропорт и учебный центр с самолетами МиГ-21, Мары-2 является исключительно военным аэродромом, на котором базируются «Сухие», а Мары-3 — база сельхозавиации. Несложные рассуждения привели меня к мысли, что, скорее всего, мне надо в Мары-2. Узнав у встречного прапорщика дорогу, через час я был на месте.
По приезде выяснилось, что, во- первых, половину фильма «Белое солнце пустыни» снимали именно в здешних краях, а во-вторых, то, что мой выбор не из худших — Кокайты и особенно Кизил-Арват пользовались дурной славой из-за отдаленности от культурных центров, жаркого климата и почти непригодной для питья воды.
Марыйский полк был сформирован в 1953 году и осуществлял противовоздушную оборону южных рубежей СССР. На вооружении его первоначально стояли истребители Як-9. Затем полк переучился на реактивную технику — самолеты МиГ-15. В начале 60-х годов бурное развитие авиационной техники потенциального противника и использование им высотных самолетов-разведчиков и воздушных шаров-зондов заставило перевооружить полк по смешанному типу: одна эскадрилья осталась на МиГ-15, вторая пересела на МиГ-17Ф, а третья — на Як-25.
В конце 60-х полк получил на вооружение МиГ-19. В память об их службе в Марах один из тех МиГов установили на постамент у входа в штаб бригады ПВО на окраине города.
На смену МиГ-19 в 1975 г. пришли Су-15ТМ. Технический состав вспоминал эту машину с ностальгией за простоту в обслуживании и надежность, а также за значительные запасы спирта на борту. Среди техников находились любители, которые, заглянув в нишу передней стойки шасси, проверяли качество заправляемых в самолет спиртосодержащих жидкостей непосредственно перед вылетом.
Эта «спарка» Су-15 в Марах была пролетом. А с 1975 по 1981 г. летчики полка и сами летали на Су-15
Вообще службу в тот период тяжелой назвать было нельзя. Иран после революции 1978 г. поссорился с США, подвергся нападению со стороны Ирака и все наличные самолеты задействовал на месопотамском фронте. В Афганистане с 27 декабря 1979 г. находились советские войска, и разделенное надвое местное население (одним нравились идеалы апрельской революции, другим — нет) сосредоточилось пока на взаимном уничтожении. Короче, сопредельные страны, занятые своими делами, наших рубежей не беспокоили, и полк занимался плановой учебой, не отвлекаясь на тревоги.
Для специалистов по вооружению Су-15ТМ являлся просто идеальным самолетом. Стандартный набор вооружения составляли две ракеты дальнего боя и две ближнего. Кроме того, допускалась подвеска под фюзеляж топливного бака (ПТБ) емкостью 850 литров. Однако, он резко ухудшал и без того невысокие взлетно-посадочные характеристики машины. Впоследствии, после доработки появилась возможность устанавливать подвесную спаренную пушечную установку СПП-22. Однако делалось это крайне редко, т. к. Су-15 не планировалось использовать в ближнем маневренном бою. Сами же пушки создавали впечатление «сырых» — точность стрельбы низкая, патронную ленту часто перекашивает… — Шары-зонды (единственный объект их применения) к тому времени в тех краях перевелись.
По сведениям, периодически доводившимся до личного состава, именно перекос патронной ленты вынудил использовать ракету для пресечения нарушения границы СССР южнокорейским «Боингом-747» в ночь на 1 сентября 1983 г., что привело к гибели лайнера и не позволило завести его на посадку, как это было в аналогичной ситуации в районе Кольского полуострова в 1978 г.
По отзывам летчиков, самолет был сложный — высокая посадочная скорость и плохая управляемость на малых скоростях приводили к большому количеству летных происшествий.
В 1981 году идиллия закончилась- полк перевели из ПВО в ВВС. Перехватчики Су-15ТМ были сданы на базу хранения в Андижане, летчики прошли курс переподготовки в Липецком центре.
После переучивания экипажи направились на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре, где получили и перегнали в Мары новенькие Су-17МЗ (6 спарок и 36 боевых самолетов). Кстати, это была последняя партия серии М3. После нее завод перешел на выпуск следующей модификации — Су-17М4.
С октября 1981 г. 156 И Б АП начал освоение новой техники. Ни для кого не являлось секретом, что полк готовится к отправке в Афганистан.
Освоение машин шло негладко. После Су-15 обилие пилонов и многообразие ракетного и бомбового вооружения нового самолета оказались для личного состава непривычны. Из-за этого, например, подготовка полка к вылету на инспекторской проверке в мае 1982 г. заняла около полутора часов. Поэтому командир полка, полковник Гордовенко, изо дня в день устраивал тренировки, запрещая порой техническому составу покидать стоянки до тех пор, пока подвеска боекомплекта не уложится в нормативы. Этот педагогический прием, несмотря на свое противоречие Единому регламенту технического обслуживания, оказался весьма эффективным: примерно через три недели личный состав лихо, с превышением нормативов, подвешивал бомбы, баки и блоки реактивных снарядов.
В июне 1982 г. командование вдруг вспомнило, что полученные нами самолеты оснащены последним вариантом системы радиообнаружения (СРО) и имеют практически полный ресурс планеров и двигателей. А потому оно решило не рисковать новой техникой в Афганистане. В очень скором времени к нам прибыли коллеги из Одесского военного округа, приняли самолеты и перегнали их к себе, на аэродром Лиманское.
Но наши стоянки пустовали недолго. Летчики с передовой командой техников вылетели на аэродром Овруч Киевского военного округа, где получили «б/у» Су-17МЗ 1977-78 годов выпуска, оборудованные старыми СРО. Они не представляли интереса для вражеских разведок, т. к. были рассекречены еще Беленко. Все самолеты, за исключением двух спарок, имели заводскую окраску более светлых тонов, чем наши прежние машины. Парки выглядели явно старше боевых самолетов. Было заметно, что первоначально они не имели окраски, а камуфляж песочного цвета на них нанесли, скорее всего, уже во время регламентных работ на заводе.
Перегоняли самолеты по маршруту Овруч — Большие Шираки — Мары-2. Перелет омрачился катастрофой. При взлете с аэродрома Большие Шираки из-за неверных действии своего ведомого не смог набрать скорость и оторваться от земли Су-17МЗ капитана С. Самолет выкатился за взлетную полосу и помчался по винограднику. Увидев впереди себя насыпь узкоколейки, летчик, очевидно, решил катапультироваться, однако из-за неправильно пристегнутой подвесной системы покидание самолета прошло неудачно.
По прибытии новой матчасти в полку возобновилась боевая учеба. Хлопот с «новыми старыми» самолетами прибавилось. Оказалось, что все пять-шесть лет с момента выпуска они интенсивно эксплуатировались в условиях влажного украинского климата. Поэтому у техников хватало мороки и с резьбовыми соединениями (много контровок подверглось коррозии), и с регулировкой узлов и агрегатов.
С перевооружением у командования появилась еще одна проблема — дежурное звено (ДЗ). Пока полк входил в систему ПВО и на его вооружении находились перехватчики Су-15, любую цель можно было перехватить без труда. Сделать то же на истребителях-бомбардировщиках было намного сложнее…
Для несения дежурства на аэродроме, учитывая сложившуюся оперативную обстановку, привлекли дежурное звено МиГ-21 бис из полка, базировавшегося на аэродроме Кокайты под Термезом.
Авиаторы этой части с удовольствием несли службу на нашем аэродроме: начальство далеко, всего делов- то — с утра прогазовать и дозаправить самолеты, а потом — загорать или к телевизору — смотреть чуть ли не ежедневно повторяемые «Семнадцать мгновений весны» на туркменском языке. Вылеты случались крайне редко. Обслуживание осуществлялось в «пляжной» форме одежды. Последствия не заставили себя ждать.