У-2 с кассетами А. Я. Щербакова. Кассеты каплевидной формы на двух человек каждая, напоминавшие собой мотоциклетные коляски, подвешивались под нижние крылья, значительно выдаваясь вперед. Вход в кассету был сверху через люк перед передней кромкой крыла. На передней кромке люка ставился козырек.
Пассажиры размещались в кассете, сидя спина к спине, так, что головы находились на уровне передней кромки нижнего крыла. Использование кассет могло быть различным. Наиболее известно их применение для транспортировки раненых. Подвеска двух кассет под санитарный самолет позволяла перевозить пять сидячих и одного (для С-2) или двух (для С-3) лежачих раненых. Известны два варианта конструкции кассет.
Необходимо отметить, что в 1941 г. рассматривалась возможность их применения в качестве десантных.
ВОМ-1 (У-2 «воздушный огнемет»), История этого самолета такова. В сентябре-октябре 1941 г. сотрудниками Военно-химического научно-исследовательского института НКТП С. И. Беленьким, А. П. Ионовым и Л. Ф. Шевелкиным были разработаны так называемые «огневые мешки». Мешки, емкостью 30 л, изготавливались из бензостойкой клеенчатой ткани, а иногда из нескольких слоев крафт-бумаги. «Огневые мешки» заполняли вязкой огнесмесыо, которую готовили силами техсостава авиачастей и БАО из авиабензина с добавками порошка-загустителя ОП-2. В горловину заполненного огнесмесыо мешка вставляли деревянный блок с вмонтированным в него терочными или пиротехническими воспламенителями и картонной трубкой, в которой помещался воспламенительно-разрывной заряд. «Огневые мешки» сбрасывали с У-2 с малых высот, причем вначале это делалось вручную через борт самолета, а позднее — с помощью специальных подкрыльевых кассет. В каждую кассету загружали по два мешка. Наивыгоднейшей для сбрасывания являлась высота 50–60 м. В этом случае «огневые мешки» взрывались на высоте около 5–6 м, весьма эффективно накрывая огневым дождем скопления техники и траншеи противника. Для того чтобы с высоты 50–60 м (при скорости ветра около 1–2 м/с) поразить цель, сброс «мешков» необходимо было осуществлять за 60–70 м не долетая до цели. Примерно в это же время нечто подобное было разработано и в СНИИ ГВФ Я. Островским и Л. Копыловым. Конструкция боевого зажигательного средства СНИИ ГВФ в целом соответствовала конструкции «огневого мешка» ВХНИИ НКТП, отличаясь в основном лишь тем, что в ГВФ-овские «мешки», наряду с горючим составом, добавлялись мелкие осколочные авиабомбы.
Специалистами СНИИ ГВФ была разработана и специальная конструкция установки «огневых мешков» на У-2. Доработанный соответствующим образом У-2 М-11Д получил обозначение ВОМ-1. Самолет был успешно испытан в начале 1942 г. и выпускался в небольших количествах в авиационных ремонтных мастерских Южно-Уральского военного округа в г. Актюбинск.
На ВОМ-1 «огневые мешки» размещались в двух четырехсекционных кассетах: нижней (за шасси под кабиной штурмана-стрелка) и хвостовой (в фюзеляже). В каждый отсек вписывался цилиндр диаметром 260 мм.
Кроме «мешков» кассеты допускали загрузку осколочными гранатами и авиабомбами, а также продуктами, медикаментами и т. д., габариты которых вписывались в размеры кассет. Вес боевой загрузки хвостовой кассеты достигал 80 кг, а нижней — 60 кг.
Сбрасывание грузов из кассет осуществлялось как раздельно, так и залпом путем открытия соответствующих секторов, связанных тросовой проводкой с крышками люков кассет.
На нижнем левом крыле машины устанавливался неподвижный пулемет ШКАС с боезапасом 500 патронов.
В отличие от У-2ВС на ВОМ-1 устанавливались бронеспинка летчика весом 44 кг внутри сиденья (на самолетах 1, 2 и 3-й серий) или весом 26 кг за сиденьем (на самолетах 4 и 5-й серий).
Вес пустого самолета ВОМ-1 (без генератора, брони и пулемета) составлял 740 кг. Полезная нагрузка достигала (один пилот, бомбы или «мешки», пулемет с боекомплектом, а также горючее и масло) 365 кг. Нормальный полетный вес устанавливался в 1150 кг, а при благоприятных условиях взлета и полета — 1200 кг.
Пилотирование ВОМ-1 практически не отличалось от такового обычного У-2, хотя летные качества модифицированной машины несколько изменились: максимальная скорость снизилась до 130 км/ч (в варианте на лыжах), разбег с полным полетным весом увеличился до 130 м, а пробег — до 190 м. В воздухе ВОМ-1 стал «тяжелее» обычного У-2 и при крене стремился его увеличить. Устойчивость машины была признана хорошей. Оборудование самолета обеспечивало полеты ночью.
У-2 с кассетами А. Я. Щербакова
Лимузин, созданный на базе У-2 А. Н. Рафаэлянцем
У-2 — «Ночь». В 1941 г. состоялось постановление КО при СНК СССР об оборудовании 50 самолетов У-2 курсоглиссадной системы на ультракоротких волнах «Ночь-1» производства завода № 327 НКЭП. Наземное оборудование системы состояло из курсоглиссадного и маркерного радиомаяков. На приборной доске добавились соответствующие приборы.
Известно, что авиазавод № 387 действительно вел работы по оборудованию самолетов У-2 системой «Ночь-1», но, сколько их было сделано и использовались ли они — неизвестно.
У-2Л (лимузин А. Н. Рафаэлянца). Построен в 1943 г. в полевых авиаремонтных мастерских ПАМ-11 в одном экземпляре. Фюзеляж самолета был значительно увеличен, при этом размеры кабины достигли размеров 2,6x1,1x1,6 м. В связи с кардинальными изменениями в конструкции фюзеляжа соответствующим образом была пересмотрена его силовая схема. Носовая часть фюзеляжа несколько удлинена. Киль для сохранения путевой устойчивости увеличен. Коробка крыльев осталась прежней. Мотор М-11 Д.
У-2 лимузин инженера Зусмана.
В 1943 г. переоборудован из учебного У-2 путем установки над обеими кабинами обтекаемого фонаря из плексигласа. Изменена система управления рулями, введен зализ сопряжения киля и стабилизатора.
У-2 — лимузин 3 ВА. В 1943 г. в мастерских 3-й ВА по проекту Н. Н. Поликарпова была проведена переделка учебного У-2 с М-11Д в лимузин. Установлены ВИШ и хвостовое колесо. Пустой вес вырос до 839 кг, полетный — до 1182 кг. Скорость за счет ВИШ возросла у земли до 158 км/ч, разбег и пробег, соответственно, увеличились до 180 м (14 с) и 230 м (21 с). В отчете о госиспытаниях этого самолета (ведущий инженер Л. Н. Марьин и летчик А. В. Синельников) от 9 февраля 1944 г. отмечалось, что самолет «выполнен культурно» и не отличается по поведению от обычного У-2.
У-2 — лимузин (ВГ). Трехместный лимузин, выпущенный в 1943 г. под руководством инженера В. П. Григорьева авиамастерскими 1-й ВА. Хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 0,5 м, а кабины закрыты фонарем с двумя сдвижными крышками. Использовался в 1-й ВА.
У-2 «маршальский». Двухместный лимузин. Изменен гаргрот, обе кабины накрыты прозрачным фонарем. Изменено крепление кабана центроплана. Центроплан без выреза по задней кромке и с дополнительным бензобаком. На моторе — генератор. ВФШ.
У-2МБ М-12. Опытная установка 1943 г. на У-2 несерийного двигателя М-12 конструкции М. А. Коссова. Звездообразный пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью в 200 л. с. устанавливался на мотораму от двигателя М-11. Были проведены полные летные испытания самолета с общим налетом 75 часов.
Увеличение мощности почти на 75 % по сравнению с М-11Д привело к значительному росту летных данных: максимальная скорость у земли увеличилась до 240 км/ч, скороподъемность возросла на 30 %, потолок вырос на 500 м и достиг 5000 м, разбег уменьшился на 25 %, а посадочная скорость — до 80 км/ч.
Боевые возможности новой машины были повышены за счет увеличения веса полезной нагрузки до (Ю0-800 кг, установки у штурмана оборонительного пулемета УБТ, а также частичного бронирования кабин экипажа.
В серии самолет не строился, так. как мотор М-12 в серию не запускался.