Ежегодно в мае у нас проверяли планы мобилизационного развертывания. Приходили шифровки в штаб, требовалось немедленно подтвердить получение и дальше действовать в соответствии с планом. Мы с женой и дочерью снимали в городе на улице Дарвина часть дома. Как-то раз часа в три ночи раздался с улицы стук в низкое окно. Открыл я раму. Во тьме стоит кто-то в форме, говорит:
– Вам шифровка, надо срочно вручить.
Спросонья я соображал, что делать, ведь работать с секретными документами вне части категорически запрещалось. Наконец, ответил:
– Передайте шифровку дежурному по штабу, на квартире я никаких документов не принимаю! – и в этот момент боковым зрением заметил, что за углом мелькнула какая-то тень. Закрыв окно, пробрался к входной двери, притаился. Слышу тихий разговор:
– Вот сволочь, ничего не вышло, – ругнулся один.
– Да, сорвалось, – с досадой сказал второй.
С тем они и убрались.
Наутро в штабе выяснилось, что никаких шифровок не поступало. Все происшедшее было провокацией местного НКВД. Но этой же ночью в павлоградском гарнизоне были арестованы комкор Рогалев и его зам, командир авиаполка, командир эскадрильи и летчик, командир, начальник штаба и комиссар кавалерийского полка. Это только те, о ком мне стало известно.
Раз я остался после ночных полетов вместе с Сосновским в штабе. Группа летчиков, и среди них Азиатцев, Васютин, Гробовюк вместе расходились по домам. Кто-то из них посетовал, что после ночных полетов никогда не может заснуть, на что Азиатов пошутил: «А ты работы Ленина почитай и через пять минут уснешь». На третий день Азиатцева на утреннем построении уже не было. Я отправил посыльного к нему домой, а там жена плачет: ночью забрали. Вскоре из НКВД пришло распоряжение, чтобы всем отрядом явились в Харьков на суд над Азиатцевым. Несмотря на отличную характеристику, которую я составил, его все-таки осудили «за антисоветскую деятельность» и отправили в заключение. Только в 1956 году уже в Новосибирске ко мне обратились из КГБ с просьбой подтвердить ту характеристику для посмертной реабилитации Азиатцева.
В предвоенные годы широко практиковалось привлечение к испытаниям новой техники летчиков строевых частей. Летом 1937 года я прибыл в НИИ ВВС (с 1932 года он базировался на Щелковском аэродроме, потом переименованном в Чкаловский). Здесь царила особая атмосфера – каждый день на глазах создавалось будущее нашей авиации. С платформы электрички пешком пришел на проходную аэродрома и здесь буквально столкнулся с Валерием Чкаловым. Он мимо молодого летчика пройти не мог: остановился, расспросил обстоятельно, кто я, откуда. Чуть дальше встретил Гризодубову. Она собиралась фотографироваться, была в платье, держала букет цветов.
Мне пришлось здесь испытывать кислородную фибровую полумаску, ходил на высоту. После испытаний сильно болели десны.
Видел, как готовили к рекордному перелету самолет ДБА экипажа Леваневского. Машина стояла у комендатуры, в кабину загружали мешки с продуктами, меха. Вместе с другими я наблюдал 18 июня и старт рекордного полета экипажа В. Чкалова по маршруту Москва-Портленд.
В 1938 году пришло время менять наши Р-1 на современную технику. В Белорусском и Киевском округах бомбардировочные части уже получали скоростные бомбардировщики СБ, при этом происходило формирование полков. По распоряжению Локтионова первой в Харьковском округе перевооружалась наша бригада. Командиром нового полка был назначен С. И. Руденко, к тому времени он уже был награжден орденом Ленина.
Ранней весной я с командирами двух отрядов и четырех звеньев был откомандирован в Москву для получения на свою эскадрилью пятнадцати СБ. Сначала мы прибыли на аэродром Чкаловский, где располагался НИИ ВВС, за несколько дней изучили СБ и выполнили на них самостоятельные полеты. Машин с двойным управлением не было, инструктор занимал кабину штурмана и вмешаться в управление не мог.
После этого отправились за техникой на филевский авиазавод № 18. Познакомился с директором завода В. Окуловым и попросил помочь с наглядными пособиями для обучения личного состава полка, поскольку у нас абсолютно ничего не было. Окулов решил надо мной подшутить:
– Если сам донесешь из цеха на стоянку стенд с препарированной стойкой шасси, дам все что захочешь.
На следующий день я пришел к цеху, откуда вытащили стенд полтора на полтора метра, к нему стойка огромная прикручена. Но отступать я не стал. С помощью летчиков заводской летной испытательной станции мне стенд взвалили на спину, прикрутили веревками, чтобы не сползал, и я пошел. Со всех сторон народ собрался смотреть на это представление, и я еле дотащил его до самолета – еще шагов десять, и эта тяжесть меня бы раздавила. Директор завода свое слово сдержал, и мы для учебной базы получили все необходимое. Впрочем, с помощью командующего ВВС Локтионова я и так все получил бы.
Филевский авиазавод имел грунтовую полосу, вытянутую по низкому правому берегу реки Москвы. Цеха стояли чуть выше, на пригорке. Хотя река еще находилась подо льдом, из- за оттепели вода поднялась, залила полосу и стоянки самолетов, закрывала шасси до половины. К тому же все СБ стояли на лыжах. Заводской аэродром был под завязку забит новыми машинами, поэтому нас торопили с вылетом, чтобы освободить место. Взлетать надо было с курсом на высокие шлюзовые сооружения, расположенные неподалеку.
Я пошел на летно-испытательную станцию к ее начальнику М. Громову с вопросом:
– Может, покажете, как в таких условиях взлетать?
Но Громов от меня отмахнулся, мол, это его не касается, сам разбирайся. Зато помочь перегонять самолеты вызвался другой испытатель – 1еоргий Байдуков. Дело в том, что заводским летчикам за перегонку платили неплохие деньги. Все перелеты военных самолетов из Москвы осуществлялись только с Центрального аэродрома или с Чкаловской. Чтобы ускорить дело, мы решили сначала перегнать машины на Центральный аэродром, до него от филевского завода по прямой было всего-то 4 или 5 километров. Трактором вытащили первый СБ почти на речной лед, я запустил моторы, по бокам поднялись водяные вихри, из кабины впереди чуть видно было только контуры шлюза. Самолет с трудом оторвался, с левым разворотом я набрал высоту, вышел на Белорусский вокзал, тут же снизился и сел на Центральный аэродром. Весь полет занял 12 минут, еще через пятнадцать я на У-2 вернулся в Фили. Мои летчики с Байдуковым наблюдали за полетом от ангаров. 1еоргий решил, что времени на каждый самолет уходит многовато, и попытался сэкономить. Он стартовал вслед за мной, после взлета убрал шасси, с правым разворотом тут же зашел на Центральный аэродром и сел. Полет, однако, был настолько коротким, что выпустить он шасси забыл – сел на брюхо, сломал винты и сильно помял фюзеляж. Тут и я снижаюсь, смотрю: что такое? Лежит на полосе поломанный СБ, на крыле летчик стоит. Зарулил на стоянку и пошел к нему выяснять, что случилось.
– Дуракам закон не писан, хотел подзаработать, так вот что вышло, – горевал Георгий.
Все остальные самолеты я перегонял сам. Комиссия расследовала аварию и подсчитала ущерб, подлежавший возмещению Байдуковым. Сумма получилась огромная, и тот был просто убит горем. Но он знал, что я знаком с Локтионовым, и дня три ходил за мной по пятам:
– Дима, поговори с Окуловым…
Наконец, я позвонил А. Локтионову, а он уже был в курсе, поэтому сразу спросил:
– Ты, наверное, насчет ремонта? – и пригласил к себе.
Я съездил в штаб, поговорили, и, в конце концов, Александр Дмитриевич дал Окулову распоряжение отремонтировать самолет за счет ВВС. С тех пор я у Байдукова стал лучшим другом на всю жизнь.
И-2бис Борисоглебской школы летчиков. 1931 г