Тут же редакция растолковала, что ее благородная цель заключена в «расчистке истории зарождения и развития отечественной авиации от всевозможного рода мифов и идеологических нагромождений». Дабы рядовой читатель не посягал на обнажившиеся в результате «расчистки» юбилейные выводы А. Я. Панова, в том же комментарии добавлено, «что в публикации использованы документы РГИА (СПб), РГВИА (Москва) и РГБ (Москва)». На наш взгляд, автор законспирированного «Дня рождения…» утрудил себя лишь походом в военный зал РГБ, т. е. Библиотеки им. Ленина, и пролистал там два томика «Приказов по Военному Ведомству» да пару журналов за те же 1910-1912 гг. Оставляя в стороне манеру А. Я. Панова смешивать свой, авторский, текст с текстом источников, отметим между делом, что сами же «находки» вопиют о том, что военная авиация в России имела нахальство возникнуть и даже развиваться за два года до того, как геродот из НТК ВВС решил назначить ей срочно (аккурат к 850-летию г. Москвы) родиться.
Не хочется (как и тогда, в 1996-м, не хотелось) ввязываться в серьезную полемику с мудрым и осмотрительным автором «Дня…» – много чести, как говаривали старшие. Жалко лишь читателя, любящего авиацию, коему недосуг, а чаще – просто невозможно проверить самолично в архиве, когда следует отмечать тот или иной день…
Фото из архива автора.
Великий князь Александр Михайлович – инициатор и душа процесса создания регулярной авиации в России
СОБЫТИЯ
Впечатления – с ИЛА
Василий ЗОЛОТОВ Москва
Авиасалон в Берлине традиционно проводится под девизом смычки Запада и Востока. Под «Востоком» понимается авиация России. В этом году салон дал крен – российская картина на выставке оставляла гнетущее впечатление. От «Востока» остался ломанный русский язык диктора, вещавшего по громкой (наряду с немецким и английским).
Что же касается российских экспонатов, то их почти не было: МиГ-29СМТ-2 и Ил-114-100.
Наши сидели на сирых стендах скушные и грустные.
При этом жизнь на ИЛА кипела, только кипение это выражалось не столько в зрелищных воздушных трюках (как, например, на нашем МАКСе), сколько в суммах заключаемых контрактов. Но без нас.
Полетная программа повторялась изо дня вдень (как и из года в год) по заведенному до пресности правильному порядку.
Без чудес, скромно и незамысловато виражировал Eurof ighter под девизом: «пусть плохонький, но свой».
Летали раритеты типа Spitfire и Bf 109 как контраст способностям нынешних машин.
Пролетал самолет, не похожий на самолет, а похожий на кусок фанеры, выкрашенной почему-то в черный цвет. F-117 – реклама магазина стройматериалов.
Румыны с израильтянами притащили апгрейденный МиГ-29 под названием Sniper. Издевались над нашей нерасторопностью. (Переговоры о модернизации самолета велись раньше и с нашими, но не договорились.)
Крупный облом случился и с транспортником Ан-7Х. Именно в разгар авиасалона стало известно о решении французского и немецкого правительств о ставке на транспортный самолет А-400М, а не на Ан-7Х. И это несмотря на то, что последний является совместным «плодом» Украины, России и Германии, а его прототип, Ан-70, давно летает и прошел уже часть испытаний. А-400М же находится еще на бумаге.
Не пустили власти для развлекательных полетов над Берлином и «старину» Ил-18, выкупленную для этих целей одной немецкой фирмой. Запятая там где-то в документах не на своем месте.
Куда ни кинь – везде клин. Видимо, немцы вскорости сменят девиз выставки, а то ведь получается, что пригласить нас пригласили, да для того, видно, чтоб мордой ткнуть – какие мы в бизнесе неумехи. Со свиным рылом да в калашный ряд…
Только, отбросив обидки и эмоции, нужно признать – да, плохо пока у нас получается, и, как завещал нам великий вождь – учиться, учиться, учиться!
Чтоб такое вдруг осознать – на то и выставки случаются.
Ил-114-100. Фото Thomas Machowina
МиГ-29СМТ-2. Фото А. Золотовой
Стартовая газовка Tornado германских люфтваффе. Фото Chris Sorensen
АВИАДОСЬЕ
Д5М – первый палубный истребительмоноплан
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
В середине 30-х годов в военно-воздушные силы различных стран мира начали во все возрастающих количествах поступать скоростные истребители-монопланы. Палубную же авиацию везде практически монопольно продолжали представлять бипланы. На американских и английских авианосцах истребительные подразделения сплошь были укомплектованы классическими бипланами с их громоздкими коробками крыльев с многочисленными стойками и растяжками. Лишь во Франции на ее единственном авианосце «Беарн» ^мелись монопланы-парасоли D.371T1. Это объяснялось жестким ограничением посадочной скорости, обусловленным малыми габаритами полетной палубы.
Лишь в 1935 г. появился первый палубный истребитель, имевший схему свободнонесущего моноплана. И создали эту машину авиаконструкторы из Японии – страны, возможности которой в области самолетостроения тогда в мире оценивали невысоко. Ее заводы считали отсталыми, а конструкторов – способными лишь копировать достижения своих коллег из Европы и Америки. Ошибочность этого подхода поняли лишь тогда, когда японская авиация одержала ряд убедительных побед над военно-воздушными силами своих противников в первый год войны на Тихом океане.
Палубный истребитель А5М был спроектирован на основе технического задания «9-Се», выданного штабом японской морской авиации в феврале 1934 г. Заданием определялись лишь основные данные самолета, не ограничивая исполнителей в выборе компоновки машины. Это и дало возможность конструктору Дзиро Хорикоси, руководившему бригадой проектировщиков из фирмы «Мицубиси дзюкоге», принять поистине новаторское решение. Хотя Хорикоси эскизно проработал и другие варианты, включая компоновку полутораплана, основным сразу стал свободнонесущий моноплан, обозначенный Ка-14.
Желание увеличить максимальную скорость полета и ограничения, наложенные на размах плоскостей из-за габаритов грузовых лифтов авианосца, привели к довольно высокой по японским меркам нагрузке на крыло – 77,2 кг/м2. Машину спроектировали очень быстро: уже через 11 месяцев изготовили первый опытный образец. Контроль за весом был столь строг, что построенный истребитель оказался даже легче, чем рассчитывали.
На самолете стоял самый легкий из подходивших по мощности звездообразный мотор Накадзима «Котобуки» 5 (развивавший до 600 л. с.) с двухлопастным винтом.
Шасси сделали неубирающимся – колеса просто прикрыли каплевидными обтекателями. По оценке проектировщиков, убирающееся шасси давало бы прирост скорости всего на 3%, но существенно усложнял бы машину и поднимал ее вес. Рациональная цельнометаллическая конструкция, позволившая соединить высокую прочность с легкостью, в сочетании с хорошей аэродинамикой обещали большой рывок в летных данных.