Постоянной головной болью выездных бригад из КБ и завода были поломки консолей. «На стоянках-то крыло убрано, а как выруливают на рулежку, так и расправляют крылышки. При этом изменившимися габаритами умудрялись цеплять все, что на пути попадется — грузовики и другие сараи. Это был страшный бич.»
Авария МиГ-27 на взлете. Обратите внимание, что тормозной парашют выпущен. 1978 г.
Результат уборки шасси после касания. Летчик остался жив. Январь 1979 г.
Интересно, что МиГ-27 в микояновском семействе (МиГ-21 — МиГ-31) отличается самой высокой надежностью. Из 25 летных происшествий, произошедших с ним за пять лет (1988–1993), всего 4 катастрофы. Т. е. коэффициент, характеризующий тяжесть последствий ЛП, для него составляет всего 0,16 (для сравнения: МиГ-31 — 0,57).
Иллюстрацией вышесказанному могут служить две аварии с участием МиГ-27.
Первая произошла в 1978 г. на взлете. Самолет, ведомый капитаном Малышевым, на разбеге уклонился от оси ВПП, но летчик разбега не прекратил. Машина сошла с полосы, «выровнялась» на пахоте вокруг РСБН, только после этого Малышев выключил форсаж и двигатель, выпустил парашют. МиГ-27 прошел через батарею зенитных пушек, на первом же окопчике снес себе стойки (лишние были), потом через дальномер выскочил к домику зенитчиков и остановился в полутора-двух метрах от стены. Личный состав батареи в это время находился на политзанятиях. Никто и испугаться не успел, когда летчик выскочил из кабины. Самолет не восстанавливался.
Второй случай связан с аварийной посадкой и относится к январю 1979 г. Капитан Л исковой выполнял самостоятельный полет после длительного перерыва. После прохода дальнего привода летчика несколько раз запросили о выпуске шасси. Ну и допросились. После касания Лисовой убрал шасси, самолет припал на брюхо, его выбросило с полосы и развернуло. И тем не менее летчик остался (как и в первом случае) жив и невредим.
В настоящее время сообщения об авариях и катастрофах поступают (и довольно часто) только от индийской стороны. Это, прежде всего, говорит об интенсивности полетов ВВС Индии, решающей свои проблемы с Пакистаном. И даже с учетом «жаркой» эксплуатации индийцы озабочены слишком большими потерями. Летом 1998 г., например, Контрольно-аудиторское Управление Индии в своем докладе парламенту страны довольно жестко подвергло критике систему подготовки летчиков. В том же докладе называется примерное соотношение причин ЛП — дефекты матчасти и ошибки летчиков находятся в соотношении 44: 41. Интересно, что в марте 1999 г. военное ведомство в своем докладе парламенту привело иные цифры (мы бы сказали — в свою пользу), соответственно — 18:12, и совершенно не вспомнило об уровне подготовки летного состава. Сразу о говоримся: в обоих докладах речь шла исключительно о самолетах собственного производства — МиГ-27, выпущенных по лицензии на индийском предприятии НАГ.
Обкатать машину в реальной войне нужно было обязательно, а полков, оснащенных «27-ми», не очень много было. Из Германии или с Дальнего Востока тащить — не слишком здорово. А на юге только два полка — 134-й в Жангизтобе и 129-й в Талды- Кургане. 134-й оказался наиболее подготовлен. Аэродром стоял в голой степи, зимой -40, летом +40, да еще ВПП какой-то умник умудрился уложить поперек розы ветров. Поэтому летчики полка могли летать в любых погодах, садились и взлетали с постоянным боковым ветром — т. е. были отлично подготовлены, на трудностях.
Летчики 1 АЭ 134-го АПИБ к-н Абанин, к-н Гаврилов, м-р Аверкиев и п/п-к Акашев. На заднем плане — самолеты 1-й АЭ. Шинданд (Афганистан), зима 1988-89 гг.
«Кайры» 134-го АПИБ. На переднем плане — начальник разведки полка к-н Курилец и замкомэск м-р Аверкиев. Снимок сделан в Жангизтобе после возвращения полка из Афганистана
Летом 1986 г. полку объявили, что дорога ему в Афган. И полк начал готовиться, причем весьма интенсивно. Во-первых, возросла сложность выполняемых упражнений, во-вторых, летчикам развязали руки и разрешили и эти упражнения усложнять. Вылетали на горный полигон под Талды-Курганом, учились работать в горах. Пилоты слетывались парами, звеньями и эскадрильями, техников закрепили за самолетами и с места на место не бросали. Через год были готовы полностью, но командировку отложили. В феврале 1988 г. опять сообщили, что полк едет в Афган. И с февраля до августа они опять готовились. Один из летчиков полка вспоминает: «Бомб дали побольше — столько, сколько мы просили. А это почти столько, сколько мы хотели. Мы же понимали, что слишком много просить не стоит, не наглели. Но все, что просили — получали».
Кроме этого, все самолеты, назначенные в Афганистан, прошли доработки на АРЗ на предмет повышения боевой живучести.
В Афган пошли в конце августа двумя эскадрильями и третью (комэск Дорошенко) взяли из Талды-Кургана. В командировку полетели все МиГ-27 без разбору-и «Д», и «М», и «Кайры». К тому времени летчики полка могли выполнять на своих самолетах любые задачи. Однако еще по пути узнали, что минимальную высоту им подняли до 5 км. Думали — это им как новичкам, а потом сделают ниже. Да только так и оставили.
В начале сентября прибыли в Шинданд, отлетали 3 дня на МиГ-23УБ с инструкторами из Кабула на ознакомление с районами и на пилотаж на большой высоте. Инструкторы проверили 6 летчиков полка, а те потом провезли на пилотаж всех остальных (там были три высокогорных пилотажных зоны). Через неделю пошли боевые вылеты. Меняли они какой- то полк Су-17М4 в рамках плановой замены, а не потому, что те не справились.
Самолет в условиях высокогорья и жары (сентябрь и октябрь в Афгане жаркие) летал всегда, никогда не простаивал. Стандартной загрузкой были боекомплект для пушки и две 500-кг или четыре 250-кг бомбы. С бомбами на аэродром не возвращались никогда. «Были запасные районы в горах, где у них размещались базы, склады. Если с целью что-то не получилось, то в те районы можно было бросать все-. гда — в тех местах бомбы никогда не были лишними. И мы перед возвращением все свои неизрасходованные бомбы высыпали туда».
Охотились за караванами, уничтожали склады, огневые точки. На цель иногда шли на 10 000 м. С бомбами тяжеловато, но самолет тянул. Рядом стоял полк Су-25, им было хуже. Герметизация кабины на самолетах первых серий осуществлялась не шлангом, а наддувом, так их летчики с больших высот прилетали с кровью из ушей. А на «27-х» — нормально. Пикировали с 9000, сброс на 7000, вывод на 5000. Иногда в нарушение запрета спускались ниже, чтобы поточнее бомбы уложить. Работали, в основном, в ручном режиме.
ДШК до таких высот не дотягивались. «Эрликоны» иногда доставали, самолеты порой с дырками прилетали. За все время дважды стреляли «Стингеры», оба раза на подходе к аэродрому, и оба раза мимо. При снижении приходилось включать отстрел ловушек. «Первое время отстреливали ловушки до самой земли. Ловушка падает в виноградник — виноградник выгорает. Вылетов много, все отстреливают, и на земле все горит. Потом местные пришли, сказали: «Мы вам на посадке ничего делать не будем, а вы не отстреливайте ловушки так низко». И мы стали заканчивать отстрел на 500 метрах.
Замполит 1 АЭ 134-го АПИБ м-р АЯАверкиев. Шинданд, осень 1988 г.
У нас разведка-то работала хорошо. Аэродром обстреляют — мы знаем, из какой деревни. Где-нибудь рядышком побомбим, предупредим — не надо по аэродрому стрелять! И все…»