У грамотного техсостава самолет работал как часы. Он был действительно создан для реальной боевой работы. Когда ходили всем полком наЛунинец (полигон в Белоруссии), то ни один самолет не отстал. Причем, когда один МиГ «поймал» птицу — двигатель заменили за ночь, вручную, подкладывая пневматики.
Что касается этого полигона, то он напичкан был самыми-самыми средствами ПВО. На нем все полки ВВС раз в два года подтверждали квалификацию. Так вот, когда они всем полком на сверхмалой высоте прорывали «оборону», то ЗРК «засветили» (и условно сбили) только 4 самолета — остальные прорвались. Таки не зря Европа «27-х» боялась.
Самолет был очень надежный, работал здорово, но от летчика, конечно, требовалось четко знать машину, обдумывать все свои действия и постоянно помнить, что его работа сопряжена с опасностью. Самолет простил бы почти все, кроме разгильдяйства. Я за 13 лет полетов на МиГ-27 не могу вспомнить ни одной аварии или катастрофы, которую нельзя было бы предотвратить, которая обуславливалась бы каким-либо фаталь ным недостатком самого самолета.
После МиГ-27 пробовал Су-25 — не то.
* Слэнговое название пилотажно-навигационного и прицельного комплекса — Прим. ред.).
Подполковник, Заслуженный военный летчик. На МиГ-27 летал в 559 АПИБ (Финстервальде), затем в 18 Гв. АПИБ. Сейчас летает на Су-25.
Полетный день в одном из полков ЛВО. Все машины — «простые» МиГ-27
Относительно полетов на полигоне Лунинец:
«Машина, конечно, отличная, но только в руках подготовленного летчика и с соответствующей тактикой. Сначала прилетели в Лунинец — давай напролом на 10метрах прорываться. Куда там,… Потом прием отработали. Выходили на малой высоте парами, один четко под другим, почти впритык. Когда попадали в поле РЛС, то начинали расходиться. Нижний уходил еще ниже, на бреющий, а верхний поднимался, делал вираж. Единственная цель неожиданно делилась на две. Автоматическое наведение ЗРК срывалось, пока его оператор переходил на ручное управление — нижний терялся. Его обнаруживали только тогда, когда он чуть подскакивал перед пуском ракеты или сбросом бомб — но тогда было уже поздно.»
Про цели и самоощущения пилотов того времени:
«В Галёнках целями были китайские объекты, и была уверенность, что бомбы до «получателя» они в любом случае донесут. Еще готовились уничтожать авианосцы. С теми не так просто, у них прикрытие сильное, но летчики 303 АДИБ полагали, что и авианосцы, случись война, они бы достали. По крайней мере, отрабатывали их «доставание».
А вот когда в Германии были, там иначе. В Европе куда сложнее. Выполнить задачу в одиночку, сами по себе — вряд ли. Очень много средств ПВО. Но если с группами РЭБ, подавления ПВО, с танками, с пехотой — прорвались бы. У них на всех ракет не хватило бы. Прорвавшиеся — пусть и единицы — устроили бы месиво.»
Про «Кайры»:
«Вообще непонятно, почему самолет не переименовали, оставили МиГом-27. С его прицельно-навигационным комплексом, с его средствами подавления ПВО — совершенно другой самолет.»
(Далее — череда превосходных эпитетов.)
Про МиГи на базах хранения:
«Дейнекин решил, что ВВС необходимо перевести на двухдвигательные самолеты. А денег-то нет! Это раньше перевооружение 90 % ВВС проходило за 2–3 года, техника обновлялась постоянно. Собирались в ИБА поставить Су-34, да денег не оказалось. А МиГ-27 уже на базы посдавали… Такие машины! Да лучше бы их продали кому-нибудь, африканцам каким-то, чем вот так тихо сгноили!»
Пара МиГ-27 на перелете. Обратите внимание на кабину! Неужели спарка!? Вот так мы врага запутывали. «Задняя кабина» просто нарисована
Летчик и летчик-испытатель. На МиГ-27 летал с 1989 по 1994 гг. в 224 АПИБ и 322 АРЗ.
Пересадка с МиГ-23 на МиГ-27
Немного предыстории. Службу я начал в декабре 1982 г. после окончания Харьковского ордена Красной Звезды высшего военного авиационного училища летчиков имени С. И. Грицевца. По распределению попал в 224 апиб в составе 303 адиб. Дислоцировалась она в то время на трех аэродромах — 523 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) — аэродром Воздвиженка на Су-17М-3, 18 Гвардейский апиб («Нормандия-Неман») на аэродроме Галёнки на МиГ-21 СМ и 224 апиб на аэродроме Озерная Падь на МиГ-23М. Штаб дивизии находился в г. Уссурийске. 224 апиб с 1974 г. эксплуатировал МиГ-2ЗМ и до 1981 г. являлся истребительным полком. Конечно, 23-й — ж лучший вариант для ИБА, да и сказывалось «истребительное» прошлое летчиков, но в подготовке полк ни в чем не усту пал «чистым» ИБАшникам из «Оршандии» (разговорное название Оршанского 523-го полка) на Су-17М-3. Много позже с удивлением узнал, что наш полк, продолжая летать на МиГ-23М, по всем документам в Москве проходил как эксплуатирующий МиГ-27. В ВВС СССР было всего три ИБАшных полка, эксплуатировавших МиГ-23: Озерная Падь, Цербст (ГСВГ) и 735-й в Карши (Средняя Азия). Так что основная замена летного состава происходила между Озерной Падью и Цербстом. Некоторые умудрялись таким образом по несколько раз побывать за кордоном.
В апреле-мае 1989 года полк в два приема (управление полка + 1 АЭ и 2 АЭ + 3 АЭ) прошел ускоренное переучивание на базе 300-го апиб (аэр. Переяславка) на МиГ-27 Д. Курс лекций читали инженеры 1 ВА и 300-го апиб. Теоретическое переучивание сводилось к доведению под запись особенностей и отличия в эксплуатации от МиГ-23-го. По окончании переучивания сдали зачеты тем же инженерам с записью в летной книжке. Еще в начале апреля летчики 300 апиб перегнали и передали все свои МиГ-27Д на аэродром Озерная Падь.
В свою очередь 224 апиб передал 12 МиГ-23М в отдельную буксировочную АЭ (аэр. Новороссия), а остальные МиГ-2 ЗМ перегнали на базу длительного хранения на аэр. Степь. Все спарки МиГ-23УБ остались свои. По возвращению в полк после переучивания в Переяславке летчики проходили интенсивную десятидневную наземную подготовку, и после очередной сдачи зачетов, те, кто был в строю на МиГ-23, вылетали сразу на «27-м» самостоятельно. Выполнялся чистый полет по кругу, затем в комплексе полет в зону на простой пгыотаж — маршрут на средней высоте. На этом «по закону» переучивание считалось законченным. Летчики автоматом получали допуск по всем видам подготовки, достигнутым ранее. Так как спарка (МиГ-23У) очень сильно отличалась от боевого самолета (особенно, в оборудовании — небо и земля), на первое место в подготовке и переучивании вышли наземные тренажи в кабине самолета, отработка до автоматизма действий по этапам полета.
Теперь об отличиях, которые мне бросились в глаза. Появилось много нового оборудования, хотя основной комплект пилотажно-навигационного оборудования перешел с 23-го почти без изменений. Довольно долго пришлось привыкать к высотомеру, а в общем внешний вид и размеры кабины сохранены в микояновских традициях. Конечно, после «подслеповатой» кабины «23-го» обзор, особенно вперед-вниз, захватывал дух. Летчики между собой называли «27-й» «балконом». Все приборы, особенно на вспомогательных панелях, развернуты в сторону летчика. Все органы управления доступны без усилий. Лично у меня воспоминания о кабине «27-го» укладываются в одном слове — удобно.