От КБ П. О. Сухого выступил зам. Главного конструктора И.Е.Баславский. Он также рассказал о напряженной работе КБ, сумевшего в короткие сроки сформировать облик ударного сверхзвукового самолета, имеющего следующие характеристики: при взлетном весе 100 т. без ПТБ. на крейсерской скорости 2650 км/ч ракетоносец имеет практическую дальность полета 6300 км.
Самолет рассматривался с тремя типами двигателей ВД19-Р-2, Р15БФ-300, АЛ-19. И. Е. Баславский отметил, что КБ рассматривает 2 варианта самолета: первый — с использованием преимущественно алюминиевых сплавов, — может быть реализован в достаточно короткие сроки, но его крейсерская сверхзвуковая скорость не будет превышать М=2,5; второй — из титановых сплавов и стали, — может иметь крейсерское число М=3, но срок его разработки значительно больший.
Видимо, проект П. О. Сухого произвел наилучшее впечатление на комиссию, ибо уже к концу года в КБ пришла копия приказа Председателя ГКАТ П. В. Дементьева. Приказ предписывал начальникам отраслевых институтов, Главным и генеральным конструкторам двигателей обеспечить совместную с КБ П. О. Сухого (заводом № 51) работу по обеспечению разработки сверхзвукового самолета-ракетоносца с дальностью полета 7–8 тыс. км и крейсерской скоростью более М=2,5.
Важность и новизна предложений КБ была подчеркнута, в принципе, и тем, что в феврале 1962 г. выдали задание на разработку технического предложения по самолету.
На последующих НТС ГКАТ КБ А.Н.Туполева вышло с проектом «125» — сверхзвуковым ударным самолетом, уже отвечающим требованиям заказчика. КБ начало заниматься им еще в 1958 г. Руководителем проекта был С. М. Егер. Расчеты показали, что для трехмахового самолета при реализации аэродинамического качества в 6 ед., сверхзвуковом крейсерском режиме и взлетном весе 110–125 т можно иметь практическую сверхзвуковую дальность, равную 6000 км. Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, проекты всех трех конкурсантов сблизились.
Решающим же для КБ П.О. Сухого был НТС ГКАТ, состоявшийся осенью 1962 г.
На заседании были заслушаны доклады научно-исследовательских институтов отрасли и заказчика, а также доклады Генеральных конструкторов по самолетам. Именно на этом НТС было окончательно признано — лучшим предложением является проект П. О. Сухого, и рекомендовано поручить ему разработку эскизного проекта самолета, а далее. по результатам его рассмотрения. принять решение о порядке дальнейших работ.
Это был серьезный успех КБ, нарушивший традиционный баланс между «истребительными» и «бомбардировочными» фирмами. П. О. Сухому в связи с этим пришлось выдержать определенное давление — и со стороны П. В. Дементьева, и со стороны А. Н. Туполева.
В официальном задании определялось основное назначение комплекса: поиск и уничтожение крупных надводных целей типа авианосцев, крупных кораблей, наземных объектов стратегического назначения, а также ведение воздушной разведки. Планировалось, что самолет со взлетной массой 100–110 тонн, при крейсерской скорости 3000–3200 км/ч, на высоте 20–24 км, без подвесных топливных баков будет иметь дальность 6000 км. Эксплуатация самолета предполагалась с аэродромов 1-го класса.
Первоначальная проработка облика самолета велась заместителем начальника бригады общих видов А. М. Поляковым под руководством начальника бригады И. И. Цебрикова.
Одновременно в инициативном порядке разработкой самолета занялся и молодой инженер бригады — Олег Самойлович. Его проект был одобрен Генеральным конструктором, и Самойлович был назначен руководителем этой разработки с присвоением квалификации ведущего конструктора.
Аэродинамическая компоновка самолета была выполнена по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными гондолами силовой установки, расположенными под консолями треугольного крыла малого удлинения и большой стреловидности.
После принятия Научно-техническим советом принципиального решения к разработке подключились другие конструкторы бригады — Ю. Ивашечкин, несколько позднее — Ю. Васильев, Ю. Давыдов, В. Терпинов. Это позволило расширить спектр работ, связанных с поиском оптимальных аэродинамических и конструктивнокомпоновочных схем самолета. Как следствие, появилось несколько альтернативных вариантов.
К разработке аванпроекта самолета Т-4 ОКБ П. О. Сухого приступило осенью 1962 г. Главным конструктором машины был назначен Наум Семенович Черняков, переведенный в ОКБ от В. Н.Челомея на должность заместителя Генерального конструктора. его заместителем — О. С. Самойлович. В разработке проекта участвовали ключевые специалисты ОКБ. среди них — заместители Главного конструктора по аэродинамике II. Е. Баславский и по системам управления А. А. Колчин, начальник отдела гидравлики М. А. Локшин, начальник бригады разведоборудования М. Д. Гервиц, начальники целевых аэродинамических бригад Л. Г. Чернов и В. В. Рождественский, начальник отдела силовой установки И. М. Закс и другие.
И-2
Самойлович, март 1962 г.
Р-4
Бондаренко, 1963 г.
К-2
Бондаренко, 1964 г.
Отклоняемая носовая часть и киль
Самолет Т-4 («101») в цехе окончательной сборки ОКБ
Нам не хотелось бы утомлять читателя перечислением всего, что было сделано по машине от аванпроекта до того момента, когда первый экземпляр вышел на испытания. (Основные вехи истории Т-4 сведены в таблицу.) И все же нельзя не остановиться на особенностях в случае с проектированием Т-4.
Практически вся история проектирования в Советском Союзе проходила по правилу: «делаем — думаем — доводим». Для сравнения: в США, например, правило звучит так: «думаем, делаем, почти не доводим.» Можно, конечно, спорить, но количество часов, потраченных на те или иные этапы разработки, красноречивее всяких доказательств.
Особость проекта Т-4 как раз и заключается в том, что традицию сначала делать, а потом думать удалось поломать. Работа над совершенно новым по параметрам самолетом заставила провести в первую очередь большие исследования, заняться разработкой совершенно новых технических и технологических решений, созданием новых материалов и т. п. Т-4 представлял собой, если можно так выразиться, собрание новинок, каждая из которых влекла за собой просто гигантский объем НИОКР. Практически все приходилось делать впервые. Вот лишь некоторые новшества, реализованные при создании комплекса:
— доминирование сварочных методов перед клепкой и фрезерованием при изготовлении отсеков и панелей самолета (тем самым и значительно снижалась трудоемкость);
— создание системы РЭБ «Отпор» с повышенной помехоустойчивостью;
— система навигации с астрокоррекцией (предполагалось, что самолет будет значительно удаляться от родных краев с наземными навигационными средствами. Система как раз обеспечивала автономное пребывание ракетоносца в любой точке земного шара, в любой момент времени выдавая экипажу точные координаты местоположения);
— мультиплексные связи и микропроцессоры (предтеча нынешних БЦВМ);
— двигатель и газо-генератор (принципиально новые конструкции);
— ракета Х-45 (специально созданная в КБ А. Я. Березняка для комплекса).
В качестве иллюстрации можно привести хотя бы неполный перечень стендов и летающих лабораторий, задействованных в программе:
В 1966–1967 гг. было в основном закончено проектирование большей части стендов, сопровождавших разработку соответствующих самолетных систем и начата их постройка.
В 1967 г. был построен стенд системы дистанционного управления самолетом (СОУ), стенд управления элевонами и ПГО, стенд испытания СУ с общим для двух двигателей ВЗ, гидромеханический стенд для исследования и отработки систем дистанционного и тринсторного управления САУ-4, стенд топливной системы. Работы по ВЗ и двигателю РД 36–41 проводились на работающем макете СУ (РМСУ) в Тураево (двигательная испытательная база).