5* Начало работы по «модификации» относится к 1962 г. Первый полет опытный Ту-22М0 совершил 30 августа 1968 г., Ту-22М1 — 28 июля 1971 г. На вооружение строевых частей самолет (Ту-22М2) поступил в 1976 г. Однако и «двойка» еще не в полной мере соответствовала ТТЗ. Машину, полностью отвечающую ТТЗ, заказчики называют «президентом» или «кандидатом в президенты». Так вот, первым «президентом» стала только «тройка» — Ту-22МЗ, первый вылет которой состоялся 20 июня 1977 г.
6* В те времена в СССР наиболее удачные технические решения просто в приказном порядке могли передаваться из одного КБ в другое. Общеотраслевые институты — так те вообще работали на всех.
Планер. Технологически делится на следующие агрегаты: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, ПГО, киль, шасси.
Фюзеляж включает семь основных отсеков:
отклоняемая носовая часть (антенна и радиоэлектронные блоки РЛС — под радиопрозрачным обтекателем, блоки пилотажно-навигационной системы, системы управления оружием, агрегаты кондиционирования, штанга дозаправки в воздухе),
кабинный отсек (кабины летчика и штурмана — тандемом, с отдельными входами,
системы жизнеобеспечения — охлаждения и кондиционирования),
приборный отсек (основная часть радиоэлектронного оборудования, отсек выполнен герметичным и теплоизолированным),
отсек центрального топливного бака (сверху имеет гаргрот с различными коммуникациями),
хвостовой отсек и отсек тормозного парашюта (содержит четырехкупольную парашютно-тормозную установку).
Центроплан находится под вторым и третьим топливными отсеками. Под ним — четыре двигателя в гондоле. Ее передний носок представляет собой вертикальный клин, имеющий по обеим сторонам регулируемые створки многоскачкового воздухозаборника. В передней же части мотогондолы располагается ниша передней опоры шасси. За нишей (между воздушными каналами) находится отсек оборудования с агрегатами самолетных систем. В центральной части гондолы располагается расходный топливный бак, а по бокам — ниши главных опор шасси. В задней части гондолы находится двигательный отсек с противопожарными перегородками.
В консолях крыла размещаются исполнительные органы системы управления элевонами.
В киле — агрегаты радиоэлектронных комплексов, а также органы управления рулем направления.
Шасси — трехопорной схемы с носовым колесом. Основные стойки снабжены двухосными тележками с четырьмя тормозными колесами, причем на каждом колесе — спаренная шина. Передняя опора имеет спаренные колеса со стартовыми тормозами и демпфер шимми.
В конструкции планера применены новые для того времени металлические материалы: титановые славы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л; нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5; конструкционная сталь ВКС-210. Поверхность планера на 69 % состояла из панелей, сваренных из листа точечной электросваркой, на 21,6 % — из панелей, сваренных сквозным проплавлением, на 9,4 % — из фрезерованных плит и панелей.
Силовая установка на самолете имеет «пакетную» схему и состоит из четырех опытных двигателей РД36-41 конструкции П. А. Колесова. Надежность работы двигателей во всем диапазоне высот и скоростей обеспечивается сверхзвуковым регулируемым воздухозаборником смешанного сжатия. Многорежимное сверхзвуковое сопло обеспечивает высокую эффективность тяги. Каждый из двух воздухозаборников обеспечивает подвод воздуха к двум двигателям.
Система управления двигателями, работающая как в ручном, так и в автоматическом режиме, впервые выполнена в виде электрической дистанционной следящей.
Топливная система самолета состоит из нескольких систем: топливопитания, заправки (на земле и в воздухе), аварийного сброса, наддува баков нейтральным газом, перекачки топлива для обеспечения заданной центровки. Основные топливные баки располагаются в центроплане и фюзеляже. Агрегаты системы имеют повышенную теплостойкость.
Для обеспечения работы силовой установки вокруг нее сконцентрированы и другие системы: пожаротушения, охлаждения, защиты воздухозаборников от обледенения, автоматика их регулировки.
Система управления самолетом — электрогидравлическая дистанционная (на первых экспериментальных машинах устанавливалась еще и резервная механическая).
Гидравлическая система четырежды резервированная (зеленая, синяя, коричневая и желтая автономные системы), обеспечивает работу органов управления, уборку-выпуск шасси, подъем-опускание носовой части, привод панелей воздухозаборников, торможение колес, управление разворотом носового колеса. Рабочее давление — 280 кг/м². Агрегаты системы адаптированы к условиям длительного температурного напряжения.
Основой системы электроснабжения является система трехфазного переменного тока со стабилизированным напряжением 220/115 В и частотой 400 Гц. Источниками тока выступают четыре синхронных генератора с масляным охлаждением 60 кВт каждый. Питание потребителей постоянного тока 27 В и переменного 36 В частотой 400 Гц осуществляется через 4 выпрямителя и 2 трехфазных трансформатора. В качестве аварийных источников имеются 3 аккумулятора и преобразователь.
Система жизнеобеспечения включает системы кислородного обеспечения, кондиционирования и спецснаряжения экипажа (скафандр).
Радиоэлектронное оборудование на самолете составляют два больших комплекса: радиоэлектронный и навигационный. Задачи первого: обнаружение целей и прицельный пуск управляемых ракет, связь, защита и разведка (для выполнения каждой из функций имеется подсистема). Задачи второго: непрерывное определение местоположения самолета в пространстве, выдача навигационных данных в автоматическую систему управления и экипажу.
Самолет Т-4 (Изделие 101). ЛИИ, весна 1972 г.
Ракетоносец Т-4 (изделие 101) имел неокрашенные металлические (с легко коричневатым, титановым, опенком) поверхности. Черным были окрашены: киль, участок поверхности отклоняемой носовой части перед кабиной экипажа и фигурные поля по внешним сторонам воздухозаборников. Там же, на воздухозаборниках, имелись желтые стрелки с надписью «ОСТОРОЖНО. ВОЗДУХОЗАБОРНИК». Радиопрозрачные обтекатели антенн — зеленые. Номер ~ желтый в черной обводке. Звезды — сверху и снизу крыла (расположение их сверху показано, снизу — идентично), а также на киле. Диски колес ~ зеленые.
Самолет Т-4 на летных испытаниях в ЛИИ, 1972 г.
ПЕРСПЕКТИВЫ
Ростислав КУЗНЕЦОВ Москва
Военная авиация и глобальная мировая стратегия
Вообще-то журнал наш занимается историей, то есть — пишет о том, что БЫЛО. Заглядывать в будущее — дело других. Однако, отказаться от такого материала мы не смогли. Во первых, история склонна повторяться, и «что было, то и будет». А во вторых, историю лучше начинать писать сейчас, а то потом, может, сделать это некому будет (черная шутка).
Редакция
Статья эта представляет собой конспект размышлений о роли военной авиации в недалеком будущем. Как и всякий прогноз, изложенные ниже концепции имеют право не реализоваться.
Сначала небольшое лирическое отступление.
Если отвлечься от суетных мыслей и призадуматься, то можно заключить, что мы живем на переломном моменте истории. Очередной исторический период завершается. И никуда от этого не денешься, хорошо это или плохо. Впрочем, скорее плохо, чем хорошо. Как помнится, известное китайское проклятие гласит: «Чтоб тебе жить во времена перемен».