Где-то в начале июля, числа 9-10, летчики-испытатели ГАЗиСО 1*пригнали с завода первые три МиГ-25Р (бортовые номера 40, 41, 42). (Стоит отметить, что это были первые МиГи-25-разведчики, переданные в строевой полк.) Встречали их по традиции торжественно. А дальше началась наземная подготовка по изучению именно этих трех машин. Мы целыми днями проводили тренажи, сменяясь в кабинах по очереди — отрабатывали до автоматизма действия с оборудованием кабины на различных этапах полета и при возникновении нештатных ситуаций. Ведь ни «спарок», ни тренажера МиГ-25 тогда не было, и осваивать новую машину надо было в конечном счете «на ощупь».
Эти занятия с нами проводили Заслуженные летчики-испытатели: Герой Советского Союза А. В. Федотов — ведущий летчик-испытатель ОКБ Микояна; В. Г. Гордиенко и М. Н. Элькинбард — ведущие летчики-испытатели 1АЗ и СО; зам. ком. АП гв. м-р Чудин, который вылетел на МиГ-25Р чуть раньше, в Липецком ЦБП и ПЛС.
Кабину выучили наизусть, мелочей не было ни в чем. Все прекрасно понимали, что контрольный полет на «спарке» Як-28У ни по работе с оборудованием кабины, ни по режиму полета, ни по профилю выполнения взлета и посадки, ничего общего с предстоящим полетом на МиГ-25Р не имеет. Поэтому изо всех сил старались впитывать все, что рассказывали учителя. Кроме того, первому полету на новом МиГе предшествовали газовки и ознакомительное руление.
После Яка кабина была во многом непривычной, а из-за «столов» воздухозаборников и длинного, большого «носа» казалось, что обзор в полете будет весьма ограничен (гак оно и оказалось), а на посадке — отсутствует вообще. В кабине не совсем обычными были педали — они напоминали огромные лапти, вовсе не такие, как привыкли видеть на Яках и других, ранее освоенных типах самолетов. Это уже на МиГ-25РБ их сделали нормальными, а на первых МиГ-25Р (мы их еще долго потом называли «МиГ с лаптями») после посадки в кабину казалось, что попал в кресло к кому-то из врачей — не то к стоматологу, не то… еще хуже… Да и само катапультное кресло КМ-1 отличалось от «Яковских» кресел и внешне, и по техническим характеристикам. Привыкать пришлось ко многому.
И вот пришла пора применить полученные навыки в деле — настал долгожданный день первых полетов на МиГ-25Р — 16 июля.
На ЦЗТ все три машины. В тот день слетали самостоятельно после провозки на Як-28У (до сих пор так и не пойму, кто и зачем ее придумал, разве что для самоуспокоения начальников) — гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Борщев и Яшин.
Мой черед настал лишь 22 июля 1970 года. Дело в том, что тогда у меня еще не было 2-го класса, хотя уровень моей летной подготовки уже вполне соответствовал всем нормативным требованиям еще осенью, благодаря чему я и попал в первую группу на теоретическое переучивание. Сначала меня не хотели вообще допускать к полетам на новом МиГе до сдачи летных проверок на 2-й класс. И только благодаря настойчивости Заслуженного летчика-испытателя Элькинбарда, под руководством которого я проходил наземную подготовку (не последнюю роль сыграло то, что я на всех этих занятиях показал достаточно высокий уровень знаний нового самолета), приказом по полку от 21 июля 1970 года меня допустили к полетам на МиГ-25Р.
В начале летного дня я слетал на разведку погоды на Як-28У, а затем — вывозной полет по упражнению № 1 программы переучивания. Полет выполнялся из задней кабины Яка и абсолютно ничем не отличался от полета по кругу, однако и в полете я был обучаемым лишь теоретически. Ведь режимы работы двигателей, режимы полета — особенно на взлете и посадке, у Яка и МиГа не имели почти ничего общего.
1*Горьковский авиазавод им. Серго Орджоникидзе.
До прихода в полк первых МиГов летчики, отобранные для переучивания на новые машины, продолжали летать на Як-27. Но упор делали на стратосферные полёты — считалось, что надо привыкать к полётам в высотном снаряжении на потолке
Контрольный полет выполнен, получены замечания, наставления, короткий перекур, и вот я в кабине МиГа. Кабина закрыта и загерметизирована, техник самолета отошел в сторону и общается со мной по переговорному устройству, соединенному длинным шнуром с бортом самолета. Запуск и проверка систем (здесь приходится пользоваться «молитвенником», закрепленном на моем наколенном планшете — специально разработанной карточкой последовательности действий, почти такая же карточка и у техника, он тоже контролирует мои действия) прошли штатно, без каких-либо отклонений.
Отсутствие спарок МиГ-25 и даже одноместных машин заставляло использовать для «тренировки» Як-28У, несмотря на совершенно иные летные характеристики
Помощь в освоении новой техники оказывали летчики-испытатели: шеф- пилот МиГ А. Федотов (в светлом комбинезоне), справа от него зам. комполка п/п-к Марченко, слева — зам. командира АЭ по НАС м-р А. Трунов
В тот раз я очень боялся, что выявится какая-то неисправность — в первые месяцы освоения МиГ-25 это случалось постоянно, — и мой первый полет на Ми1е на этот раз не состоится. Но вот техник отсоединил шнур переговорного устройства и, взяв «под козырек», левой рукой дал «добро» на выруливание.
Руление я отрабатывал накануне, и ничего непривычного по пути к ВПП для меня не было. Последний осмотр на пункте технического контроля, и вот уже РП разрешил занять взлетную полосу. Мне предстояло выполнить взлет на «максимале» (для таких полетов топлива в самолет заправляют 50 % от полной заправки, и поэтому максимального режима на взлете вполне достаточно), один проход по кругу на 600 м — чтобы ознакомиться с управляемостью самолета, второй — с выпуском всей посадочной механизации и снижением по глиссаде до высоты прохода ближнего привода, для отработки режима предпосадочного снижения и ознакомления с поведением самолета при этом, и уже третий заход — на посадку.
Взлет на максимале показался все же длинноватым, особенно после Як-28У, даже чем-то больше напоминал взлет на Як-27. «Двадцать седьмой» взлетал еще по-нормальному, по- самолетному. А вот Як-28 взлетал не по-людски: отрывался с передней стойки, почти как вертолет. МиГ взлетал как положено: разбег, подъем носовой стойки, нет характерного для Яков «качания» по крену. Отрыз от бетона и отход от земли — плавный.
Взлетел, отдышался. При первом проходе по кругу каких-то особых отличий, не считая значительно ухудшившегося обзора из кабины — по сравнению с Яком — не ощутил. Во втором заходе непривычного было больше: и «нос» самолета куда-то не туда снижается (правильность глиссады в первых полетах приходилось контролировать по высоте и скорости прохода контрольных точек — удаление 10… 8… 6 километров до полосы, дальний и ближний привода), и РУДами надо двигать аккуратненько. А то скорость при этом меняется очень быстро, и если ее потерять менее заданной, то приемистости двигателей для восстановления заданного режима уже не хватает. Все происходит с непривычным запаздыванием, МиГ начинает «сыпаться», и летчик, стараясь не «провалиться под глиссаду», берет ручку на себя. Самолет задирает нос, и полосу, которую и в нормальном-то заходе не так, чтобы хорошо видно, закрывает еще больше. После второго прохода я выдохнул и со словами «Боже, помоги» начал заходить на посадку. Сесть удалось вполне удачно, и сложилось впечатление, что я на МиГе летаю уже давно. Но видно, тут не обошлось без простого летного везения, как говорят летчики: «Угадал». Это я понял уже потом, когда приходилось полетать и на МиГ-25Р, и на Як-27Р, и на Як-28Р (на Як 27Р я крайний раз летал лишь в декабре 1971-го, а на Як-28У — в апреле 1972-го). Да, из кабины МиГа земля на посадке воспринимается совершенно по-другому, чем на Як-27 или Як-28. А тогда, 22 июля, посадка мне просто удалась.