На стоянке меня встречали много людей, все поздравляли. Первым меня поздравил, открыв фонарь и установив чеки в катапультное кресло верный и надежный друг — техник самолета. В тот раз меня встречал из полета Толик Трунов, милейшей души человек и неутомимый аэродромный трудяга. Потом он станет инженером эскадрильи, а позже — заместителем командира части. Жаль, что его уже нет с нами. А в тот день, после выхода из кабины с первым самостоятельным полетом на новом самолете меня поздравили зам. ком. ВВС МВО по БП ген-м-р Баевский и ЧВС ВВС МВО ген-м-р Пароятников. Он (ЧВС — это Член Военного Совета, Начальник Политуправления ВВС округа) вместе с поздравлением, со словами: «Извини дорогой, орденов и медалей нет, но вот тебе за первый самостоятельный полет», — вручил мне на память железный юбилейный рубль (кажется, к 100-летию Ленина). Поздравляли командир полка и его замы, командование АЭ, друзья и сослуживцы.
А еще через день, 24 июля, я уже полетел на МиГ-25 в зону на простой пилотаж. Задание на этот полет предусматривало заправку топливом в 80 % и взлет на форсажах 2*. Мне предварительно рассказали об особенностях такого взлета — непривычная быстротечность нарастания скорости, нельзя было превысить скоростные ограничения по уборке шасси и закрылков. Но действительность превзошла все мои ожидания. Когда включились форсажи, самолет сзади толкнула спавшая до этого сила — словно кто-то дал пинка! Удерживаемый стартовым тормозом, МиГ «набычился», пригнув голову к земле, а как только я отпустил тормоза, машина понеслась с невероятным ускорением. Тело ощутимо вдавило в спинку. Показалось, что разбег длился доли секунды, и как только ручка управления была взята на себя, мой МиГ оттолкнулся колесами от бетонки и просто-таки попер вверх! Еще секунда, и надо убирать шасси — едва успел, но ограничений не превысил. Машину словно распирало от невероятной мощи, точно так же, как меня распирало от неведомых до того ощущений! Позже, когда я уже влетался на МиГе, взлет на форсажах стал казаться обычным, но по первости такие взлеты иначе как прыжком в небо не воспринимались.
Слышал байку о летчике МиГ-25, впервые взлетавшем на форсажах. Он, видно, был парнем эмоциональным и весь полет сам с собой разговаривал, комментируя происходящее. А бортовой магнитофон все беспристрастно записал, позволив на разборе поделиться с сослуживцами впечатлениями новичка. С момента разрешения взлета и доклада: «Форсажи включились», был примерно следующий монолог, богато сдобренный «живым» русским языком: «Ух ты, вот это вдавило! Во прет …, ну ни … себе! Е-мое, я уже в воздухе!… надо же убирать шасси! Во прет, а скорость-то,…, прозевал, вот…, надо убирать закрылки, а шасси до сих пор на замки не встали! А высота? Мне же, …, дали 1200, а у меня уже 3000 проскочили! Во прет!», ну и т. д. По правде говоря, поначалу наши впечатления были примерно такими же.
При пилотировании в зоне МиГ показался после Яка намного тяжелее и инертнее, но зато в двигателях ощущалась сила мощнейшая. Вся программа переучивания, от первого полета по кругу до зачетного полета на воздушную разведку по системе «РомбТК», — состояла из 6 полетов. Несмотря на то, что к концу 1970 года у меня было уже 11 полетов на МиГ-25Р, я всю программу завершил лишь в феврале 1971 года, хотя допуски все получил еще в августе. Получилось так, что в ноябре и декабре, по случаю окончания старого и начала нового учебного года и из-за плохой погоды, мы летали всего по две- три смены в месяц. МиГов в полку по- прежнему оставалось только три, они все так же часто отказывали, и больше приходилось летать на Яках, на которых у нас были допуска и в сложных метеоусловиях. А на МиГ-25 только поддерживали себя в строю, чтобы не потерять навыки в посадке.
Наконец, в январе 1971 года я приступил к полетам в стратосфере на сверхзвуке и на потолке.
И вот в этих полетах еще раз пришлось пережить и осознать ощущения того, что в жизни выпало счастье летать на таком необычайном самолете. Дорога в стратосферу начиналась с того, что мы сначала на Яках привыкали к этим полетам, летая на высотах 15000-16000 метров. В августе для летчиков МиГ-25 привезли новые гермошлемы ГШ-6 и высотные костюмы ВКК-4. Сначала их нам подгоняли специалисты группы высотного снаряжения и врач полка. Потом мы в них летали на МиГах на разгон на 15000-16000 метров, и только после этого начали постепенно осваивать настоящую стратосферу — высоты 20–24 километров.
Сам по себе разгон на МиГ-25 никаких особых физиологических восприятий не вызывает. Летишь, тишина. Монотонно и, после Яков, даже непривычно тихо работают двигатели. Только по приборам фиксируешь: прошел звук — дернулись и снова замерли стрелки приборов. Вот число М=1,5, вот уже и второй форсаж включился, дернулись обороты и температура. И вот поперла «нечистая сила»: 2 Маха, вот — 2,5! Даже когда стрелка указателя числа М подходит к критическому значению 2,8, то ощущаешь это лишь сердцем и разумом, но никак не организмом. От одной мысли, что несешься в небесах со скоростью 3000 км/ч — хочется петь… Правда осознание опасной близости ограничений быстро отодвигает такие порывы на второй план. С ограничениями шутки плохи, а в движках мощи столько, что кажется — разгон будет продолжаться, и проскочить красную черту — раз плюнуть.
А вот вид из кабины на высотах более 20 км — это нечто особенное, ранее не познанное. Даже выше 15 км небо становится темно-синим, а не голубым, как мы видим его с земли. А там, за двадцатью километрами, оно уже темно-фиолетовое. Внизу, даже в самую отличную погоду — размытая, едва угадываемая в белесом мареве дымки земля. И кажется, что с этой высоты — 24000 м, ты начинаешь замечать кривизну горизонта, в подсознании отмечая, что она — земля, действительно круглая. Думаю, что-то подобное пережили в свое время все летчики, кому доводилось забираться так высоко. А еще запомнилось — и ни до МиГ-25, ни после с этим не приходилось иметь дело — при полетах на разгон обшивка нагревалась до 300°, и даже внутри кабины фонарь нагревался так, что к нему было не прикоснуться. Да и техникам от этого поначалу доставалось — особенно летом, когда самолет до посадки не успевал остыть. Обжечься пару раз было достаточно, чтобы затем, когда машина приходила с разгона, руки стали беречь 3*.
Еще в конце года зашла речь о том, что намечается какая-то спецкомандировка летного и технического состава, эксплуатирующих МиГ-25. То кадровики, то особист по одному вызывали народ на собеседование, и во второй половине марта вызывавшиеся куда-то растворились. Потом оказалось, что все наши «исчезнувшие» люди в Египте. Туда, на авиабазу Каиро-Уэст, отправили 63-й ОАО, сформированный из летчиков и авиаспециалистов НИИ ВВС, ОКБ Микояна, МАП и нашего полка. На вооружении отряд имел четыре МиГ-25Р/РБ. Из тех, кто в полку начинал летать на МиГ-25, в отряд попали Н. П. Чудин, А. И. Уваров, Н. П. Борщев и Ю. В. Марченко. С мая 1971 по апрель 1972 года летчики отряда выполняли разведполеты вдоль Суэцкого канала, затем и восточнее, а уже к зиме — и над территорией Израиля. МиГ по своим высотно-скоростным характеристикам оказался такой машиной, что средства ПВО Израиля оказались неспособны пресечь его разведывательные рейды. На эти задания летали не только летчики-испытатели, но и летчики нашего полка.
2* Поскольку летчик докладывает о включении форсажей для обоих двигателей, то для машин с двумя двигателями принято выражение «на форсажах».
3* Видимо, в то время еще не был отработан режим выхода с разгона. Впоследствии угроза обжечься техникам не грозила. (Прим. ред.)