Летчик-истребитель Михаил Шульга так вспоминал свою встречу с «Канберрой» в районе Кап. Яра: «Меня наводили с земли, и, поднявшись на 14,5 км, я получил команду осмотреться — слева и справа. Они уточнили: «Выше и немного правее — видишь его?» И тут я увидел самолет, летящий на несколько сотен метров выше и сверкающий на ярком солнце. «Приготовь пушки.» — прозвучал следующий приказ. Я разогнался и начал набирать высоту: еще 1200 м, 1500,1600… Мой истребитель потерял скорость и начал валиться. «Попытайся снова!» Я сделал еще одну попытку, но противник по-прежнему летел выше меня, и не было никаких шансов достать его.»
Впоследствии «Канберры» совершили еще немало полетов над советской территорией, хотя, по всей вероятности, и не предпринимали больше столь глубоких прорывов, ограничиваясь полетами в области Баку (имеются фотоснимки полета 1956 г.) и Средней Азии.
Этот опыт помог впоследствии американцам при подготовке полетов U-2 и американской «Канберры» — RB-57. Взяв за основу английскую машину, фирма «Мартин» сумела за счет нового крыла огромного размаха и более совершенных двигателей значительно повысить летные данные модификаций RB-57F/G.
В середине 50-х гг. проект создания, совершенствования и применения U-2 был наверняка одним из самых засекреченных в мире. Не только конструкция и летные данные этого самолета были необычайными — даже финансирование программы и выбор заказчика осуществлялись по совершенно новым принципам. Стараясь, насколько возможно, избегать провокационных действий в отношении СССР, способных повлечь дальнейшее нарастание напряженности в отношениях между Востоком и Западом, президент Эйзенхауэр был категорически против полетов над советской территорией. Он согласился финансировать программу U-2 лишь получив заверения, что самолет не будет обнаружен советскими РЛС. Для того, чтобы избежать усиления военно-промышленного комплекса в связи с этой программой, он передал все полномочия по U-2 в руки ЦРУ. Оно же, а не ВВС США, предполагалось в роли владельца и распорядителя машин, приглашая летчиков (непременно уволенных перед тем из ВВС) участвовать в полетах по контракту.
В августе 1955 г. был готов первый из 20 U-2, и потребность в информации, которую они были способны добывать, была столь велика, что подразделение, готовое к действиям, было сформировано лишь 8 месяцев спустя. В апреле 1956 г. 2 самолета были доставлены на базу ВВС США в Лэйкенхит (Англия) под прикрытием истории о том, что эти машины предназначены для исследований погоды. Однако первые испытательные полеты привлекли столь пристальное внимание авиационных журналов и энтузиастов авиации, что в сочетании с другими обстоятельствами заставили премьер-министра Великобритании Идена отозвать разрешение использовать U-2 с английской территории.
Подразделение U-2 переместилось в Гибельштадт (Зап. Германия), и отсюда и были предприняты первые полеты над территорией восточноевропейских стран, а затем и СССР в конце июня-начале июля 1956 г.
Первым следствием этих полетов стала переоценка численности, и, как следствие, угрозы со стороны советских стратегических бомбардировщиков. «Мы видели аэродром в Раменском, бомбардировщики «Бизон» на нем, и когда мы пересчитали, их оказалось совсем немного.» (Совсем непонятно, на каком основании американцы считали Раменское единственным местом базирования М-4, особенно учитывая, что о заводе в Филях здесь нет ни слова.) После этого пересчета постоянные претензии Стратегического Командования ВВС США на значительное расширение и дополнительное финансирование были отвергнуты.
Однако советская система ПВО оказалась способна не только обнаруживать, но и отслеживать U-2 на своих РЛС, и вскоре последовали протесты разъяренной советской стороны. Забавно, но доклады летчиков о 2- моторных самолетах сослужили медвежью услугу — американцы отрицали факт полетов и отклоняли протесты именно из-за формального несоответствия, по- ' скольку на U-2 был лишь один двигатель.
Спустя некоторое время подразделение U-2 перебазировалось еще раз, сменив Германию на менее обжитую Турцию. Как и в предыдущем случае, причиной была излишняя — по мнению командования — доступность немецкой базы для посторонних глаз. Новой базой стал Инчирлик, где U-2 снова действовали под легендой о разведке и изучении погоды.
В «турецкий» период к американским пилотам присоединились несколько летчиков Королевских ВВС. Идея состояла в том, что, поскольку президент США крайне неохотно дает разрешение на очередной полет на СССР, то увеличить их число можно за счет привлечения англичан — им требовалось одобрение премьер- министра. В общей сложности пилоты ЦРУ совершили немного менее 30 (наиболее вероятно — 28) полетов над советской территорией, в то время как британские союзники выполнили еще как минимум 2 (а возможно, даже 4). В одном из них английский пилот прошел над Тюратамом (Байконур), проследовал через Капустин Яр и сфотографировал авиационные заводы в одном из городов на Волге (видимо, Куйбышев). «Больше всего я горжусь сделанными снимками авиазавода.
ЦРУ попросило меня лететь точно по определенному маршруту над дорогой в городе. При этом с одной стороны дороги был авиазавод, а с другой — завод авиадвигателей. Мне удалось отснять оба объекта. На одном из снимков удалось даже обнаружить бомбардировщик нового типа!»
Разумеется, «инчирликцы» занимались не только вторжениями в советское пространство — большое число полетов совершалось для наблюдения за ситуацией на Ближнем Востоке. При этом самолеты взлетали и возвращались в Инчирлик. Однако для полетов над СССР процедура была иной. «Было опасение, что русские следят за базой, используя РЛС в Сирии, потому для полетов над советской территорией использовались другие базы — чаще всего пакистанский Пешавар. Помимо удачного географического расположения (для исследования Байконура и Поволжья) на этом направлении сеть РЛС была самой слабой, и это давало дополнительные шансы.»
U-2
Canberra PR.3
RB-57
Американцы, невероятно опасаясь, что пилотов U-2 подкупят, старались платить им как можно больше — в три или даже четыре раза больше, чем в ВВС.
Полет на U-2 даже после длительного курса переучивания был достаточно трудной работой. Наиболее трудными этапами были взлет и посадка, особенно при боковом ветре. Конструкция самолета была очень хрупкой, и повышенная турбулентность воздуха — как в результате атмосферных возмущений, так и даже после резких маневров реактивного самолета — могли закончиться катастрофически; U-2 попросту рассыпался в воздухе. Условия жизни пилота тоже не были простыми: «В течение 10 часов полета нельзя было поесть или попить. Отправление естественных надобностей было возможно, но весьма затруднено. Если после взлета нос начинал чесаться из-за того, что на него падал волос, вам предстояли трудные 10 часов, поскольку открыть шлем было невозможно.»
Окончание следует.
Врезки «Взгляд с другой стороны» подготовлены С. Цветковым по материалам журнала Aeroplane Monthly:
Paul Lashmar- Canberra! over the USSR (AM Feb 1995, pp. 6-11);
Paul Lashmar — The UK and the U-2 (AM Aug 1995, pp.10–13; Sept 1995, pp.22–25);
В стати использованы фото МиГ-17 и МиГ-19 из коллекций С. Цветкова и А. Калиновского All MiG-17PFU/MiG-l 9PM photos arefmm Sergey Tsvetkov and Alexey Kallinovskiy collections
СПРАВОЧНИК
Номерные заводы советской авиапромышленности в 1921–1941 гг
Кит ДЕКСТЕР (Беконсфилд, Великобритания)
Перевод Д. Комиссарова
Первая мировая война ускорила развитие российской авиационной промышленности. К концу 1917 г. в ней было занято 10–12 тысяч человек, работавших на 27 заводах, из которых 14 выпускали самолеты, семь — авиационные двигатели, три — воздушные винты и самолетные лыжи, два — детали электрооборудования двигателей и один — авиационные приборы*. Все эти заводы были частными предприятиями. Кроме того, шло строительство еще семи заводов. Однако по уровню авиационной технологии Россия отставала от остальной Европы; все авиадвигатели и 70 % самолетов (планеров) имели в своей основе зарубежные конструкции. Несмотря на начавшуюся в 1917 г. смуту, до конца года были выпущены 1099 самолетов и 374 двигателя к ним. В связи с Октябрьской революцией и начавшейся вслед за ней гражданской войной цифры выпуска в 1918 г. сократились соответственно до 225 и 79; из-за хаоса, вызванного продолжавшейся гражданской войной, в тот период были сданы всего 668 новых самолетов и 264 авиадвигателя. Понятно, что в то неспокойное время самолетостроение не входило в список первоочередных задач.