В январе 1918 г. медленными темпами началась национализация авиационной промышленности; процесс продолжался как минимум до конца года. В июне 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет о национализации всех средств производства; реализация декрета оказалась длительной и сопровождалась множеством проблем. 1 августа 1918 г. была создана комиссия по реорганизации авиационной промышленности; она входила в состав Секции авиавоздухоплавания Отделения военной промышленности, которое, в свою очередь, было частью Отдела металла ВСНХ (Высшего совета Народного хозяйства). 31 декабря 1918 г. было сформировано Главкоавиа (Главное управление объединенных авиационных заводов), которому были непосредственно подчинены национализированные авиазаводы. Последних в то время было всего четыре: завод Ф. Моска, «Дуке», «Мотор» и «Гном-Рон». К несчастью, Главкоавиа попеременно передавали в ведение ВСНХ и Чусоснабарма (Чрезвычайного уполномоченного совета снабжения Рабоче- крестьянской красной армии и флота), т. е. переподчиняли то гражданским, то военным, хотя между Главкоавиа и вышестоящими ведомствами была промежуточная руководящая прослойка.
Сначала Главкоавиа входило в состав Главметалла (Главного управления металлургической промышленности), но с 22 декабря 1919 г. его передали под начало Промвоенсовета, подчиненного Чусоснабарму. К тому времени оно контролировало уже десять заводов: к уже названным четырем добавились завод «Гамаюн», заводы Лебедева в Москве и Пензе, Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), завод «Сальмсон» и Агротехнический завод. Под названием «Гамаюн» скрывался завод Щетинина; впоследствии он был закрыт, а его оборудование и рабочая сила переданы РБВЗ (с 1921 г. получившееся в результате этого слияния предприятие стало называться Петроградским объединенным авиационным заводом). Еще два предприятия — завод Лебедева в Петрограде и завод Слюсаренко — «раскулачили», чтобы укомплектовать новый завод станками и оснасткой.
Работа под началом военных имела свои плюсы; в частности, 16 июня 1920 г. решением СТО (Совета труда и обороны) Главкоавиа получило равный статус с другими ключевыми оборонными отраслями в части снабжения сырьем, комплектующими и топливом, а его работники в качестве стимула получили дополнительные продпайки. К концу гражданской войны (1921 г.) всерьез началось возрождение авиационной промышленности, почти полностью разрушенной в ходе войны. 17 марта 1921 г. Главкоавиа снова стало гражданским ведомством и было преобразовано в 5-е Главное управление оборонной промышленности при ВСНХ, а 22 марта было принято решение делить заводы по назначению на опытные и серийные; это решение было утверждено Промвоенсоветом 15 июля 1921 г. Позднее в рамках государственной поддержки авиастроения была принята специальная программа развития отрасли.
Примерно в это же время авиазаводы, до поры до времени сохранявшие дореволюционные названия, получили номера и стали именоваться Государственными авиационными заводами (ГАЗ). Скорее всего, это было сделано не из соображений секретности, а ради удобства, но заодно подчеркивался и новый, «народный» статус предприятий (см. табл. 1).
Закрытие или перепрофилирование некоторых авиазаводов (см. табл. 1) может вызвать удивление, учитывая, что советское авиастроение быстро развивалось. Но дело в том, что эти заводы были очень маленькими и в соответствии с ленинской «новой экономической политикой» считались нежизнеспособными. В связи с бурным ростом оборонной (в том числе и авиационной) промышленности советское правительство стало искать способы улучшения ее организационной структуры. 28 января 1925 г. на смену Главкоавиа пришел Авиатрест, получивший гораздо большую организационную самостоятельность и ставший, по сути, отдельной отраслью промышленности. Авиатрест был подчинен Главметаллу и стал ему финансово подотчетен. Ему разрешалось покупать имущество, арендовать помещения, открывать филиалы и т. п. К 1 февраля 1925 г. Авиатрест контролировал 11 заводов, а к концу года — и двигательный цех запорожского завода «Большевик». 17 ноября 1926 г. был утвержден план развития авиационной промышленности, согласно которому производственные мощности должны были обеспечить выпуск 1500 планеров самолетов в год к 1 октября 1929 г. и 1820 авиадвигателей в год к 1 октября 1931 г.
Несмотря на упразднение Главкоавиа и замену его Авиатрестом, старая система нумерации ГАЗов сохранялась до 1927 г. В то время советское правительство опасалось западной интервенции, поэтому было принято решение об усилении разработки и выпуска вооружений и о создании т. н. кадровых оборонных предприятий. Хотя эти заводы специализировались на продукции военного назначения, было ясно, что в случае мобилизации («если завтра война, если завтра в поход») полностью обеспечить военные заказы они не смогут. Поэтому были принят! I меры для быстрого перевода заводов, выпускавших мирную продукцию, на выпуск (в случае необходимости) оборонной продукции при поддержке оборонных заводов. Был составлен новый список кадровых предприятий в большинстве секторов оборонной промышленности; каждый из этих Государственных союзных заводов (ГСОЗ) получил номер от 1 до 56. С тех пор сокращение ГАЗ расшифровывается «Горьковский автомобильный завод» и входит в обозначения автомобилей, выпускаемых этим заводом». Но, как ни странно, во многих западных журналах и книгах советские (СНГовые) номерные авиазаводы до сих пор именуются «ГАЗами» — спустя 73 года после того, как в СССР отказались от этой практики!
Как видно из таблицы 1, ГАЗ-1 стал заводом № 1 в 1927 г. (т. е. сохранил прежний номер), но все остальные авиазаводы были перенумерованы — как правило, путем прибавления к первоначальному номеру числа 20. В 1927 г. в Авиатрест входило 12 авиазаводов, а именно:
№ 1 им. Авиахима,
№ 22 им. Х-летия Октября,
№ 23 «Красный летчик»,
№ 24 им. М. В. Фрунзе,
№ 25 «Самолет»,
№ 26,
№ 28 «Аэротехнический»,
№ 29 «Большевик»,
№ 31,
№ 32 «Радио»,
№ 36 «Аэролак»,
№ 41 «Авиаснаббаза».
| ГАЗ № | Местонахождение | Продукция | Прежнее название | Примечания | № завода (новый) |
| 1 | Москва (Ямское поле) | самолеты | «Дуке» | Номер присвоен в ноябре 1918 г.; переименован в з-д им. ОДВФ (1923 г.), затем в з-д им. Авиахима (1925 г.); в 1924 г. построены новые цеха | 1 |
| 2 | Москва (Семеновская ул.) | авиадвигатели | «Гном-Рон» | Номер присвоен в 1918 г.; в сентябре 1922 г. стал опытным з-дом по разработке советского варианта авиадвигателя «Либерти»; переименован в з-д «Икар» (1922 г.); 21-3-27 объединен с ГАЗ-4 (стал з-дом № 24 им. М. В. Фрунзе) | 24 |
| 3 | Петроград (с 1924 г. — Ленинград) | самолеты | РБВЗ | Основан в 1912 г. как филиал Русско-Балтийского вагонного з-да; стал ГАЗ-З (1920 г.), в июне 1921 г. поглотил з-д Лебедева и з-д «Гамаюн» и переименован в Петроградский объединенный авиационный з-д: позже поглотил з-ды Слюсаренко и «Интеграл». С 1922 г. — з-д «Красный летчик». | 23 |
| 4 | Москва (сначала Даниловская застава, с 1923 — Семеновская ул.) | авиадвигатели | «Мотор» | Номер присвоен в 1918 г. Объединен с з-дом «Амстро» (ГАЗ-6, 1923 г.) при переезде на Семеновскую ул.; 21-3-27 объединен с ГАЗ-2 и стал з-дом № 24 им. М. В. Фрунзе | 24 |
| 5 | Москва (Ходынка) | самолеты | з-д Моска, позже з-д «Самолет» | Стал ГАЗ-5 (1923 г.); перенумерован в з-д № 25 (1927 г.), но поглощен з-дом № 30 в сентябре 1930 г., а на старой территории позже размещен промтоварный филиал з-да № 1 | 25 |
| 6(1) | Москва (Семеновская ул.) | авиадвигатели | «Амаро» | Бывший з-д «Сальмсон», поглощен ГАЗ-4 (1923 г.) | |
| 6(2) | Рыбинск | авиадвигатели | Строился как з-д «Русский Рено», но достроен как ГАЗ-З (автомобильный); с 1923 г. перешел на выпуск авиадвигателей и стал ГАЗ-6 (авиационным) | 26 | |
| 7(1) | Пенза | самолеты | з-д Лебедева | Переименован в з-д «Конек-Горбунок», но закрыт в 1924 г. | |
| 7(2) | Москва (Фили) | самолеты | РБВЗ (автомобили) | Эвакуирован из Риги в Фили в апреле 1916 г., Стал сначала ГАЗ-2 (автомобильным) в 1917 г., потом 1-м БТАЗ (бронетанковым з-дом) в конце 1918 г. (по другим данным — в августе 1921 г.), позже Государственным автомобильным з-дом № 2; с 1923 г. — з-д фирмы «Юнкере», примерно в 1926 г. получил часть оборудования з-да № 5; переименован в з-д № 22 им. 10-летия Октября (1927 г.) | 22 |
| 8 | Москва (Пресня) | агрегаты | «Пропеллер» | Выпускал воздушные винты и самолетные лыжи. В 1923 г. поглотил мебельную ф-ку Муре и Мерелидзе, переименован в Аэротехнический з-д; стал з-дом № 28 (1927 г.), в 1928 г. назван именем С. Орджоникидзе | 28 |
| 9 | Александровск (ныне Запорожье) | авиадвигатели | «Дека» | Переименован в з-д «Большевик» (1922 г.); стал з-дом № 29 (1927 г.) | 29 |
| 10 | Таганрог | самолеты | «Лебедь» | Пущен в августе 1930 г., стал з-дом № 31 (1927 г.) | 31 |
| 11(1) | Одесса | самолеты | з-д Слюсаренко | По нек. источникам — з-д «Анатра». Закрыт 5-12-22 (по другим данным — 21 -5-24), оборудование передано ГАЗ-З; стал Государственной авиаремонтной мастерской № 7 (ГАМ-7) треста «Ремвоздух» | |
| 11(2) | Москва | агрегаты | Преобразован в «Авиаснаббазу» (пущен в 1924 г. как лесопилка для ГАЗ-8); 1-10-27 стал з-дом № 41 | 41 | |
| 12(1) | Киев | самолеты | Пущен как ГАЗ-12 (1920 г.); закрыт в 1924 г., стал ремонтной мастерской треста «Ремвоздух»; в 1930 г. стал опытным з-дом № 43 | 43 | |
| 12(2) | Москва | Детали авиадвигателей | «Радио» | Стал ГАЗ-12 после передачи Авиатресту (?-9-26 или 17-11-26) | 32 |
| 13 | Омск | самолеты | По одним источникам, был ремонтным заводом ВВС; по другим, номер 13 не присваивался, что более вероятно | ||
| 14 | Сарапул | самолеты | Пущен в Дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец» в середине 1920 г.; закрыт в 1924 г., номер 14 повторно для ГАЗ не использовался | ||
| 15 | Симферополь | самолеты | «Анатра» | Стал з-дом № 15(1921 г.), но закрыт в 1924 г., на его территории пущена кожевенная ф-ка; номер повторно для ГАЗ не использовался | |
| 16 | Москва | Лаки и краски | з-д Коха | Переименован в з-д «Аэролак» (1922 г.), стал з-дом № 36 в 1927 г. | 36 |