Мир Авиации 2002 01
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г. № 1 (28) 2002 г.
На обложке:
Возвращение с задания. Пе-2 летчика Ивана Кабакова из 73-го БАП. 1 1 августа 1942 г., район Ленинграда. Рисунок В.Золотова
ИМЕНА АВИАЦИИ
Шведские авиаторы в России Часть 2
Торстен Гулльберг
Антон Нильсон во время своего пребывания в Петрограде в начале 1920-х годов
Перевод с английского Бориса Рычило.
Швеция была первой страной, установившей коммерческие отношения с Советской Россией после революции. Малоизвестный эпизод этих отношений в начальной стадии — секретные поставки авиационного оборудования, которые были осуществлены Торстеном Гуллъбергом (Torsten Gullberg) и еще двумя шведами.
Неофициальный представитель Советской России в Лондоне Максим Литвинов, работавший также и в Копенгагене, был известен как сторонник ориентированной на Запад российской внешней политики. Когда он приехал в Петроград в сентябре 1918 г., шведский летчик Антон Нильсон 1*, только что прибывший туда, использовал возможность передать ему письмо. В нем содержался проект создания авиалинии между Швецией и Россией. Несколько позже Нильсону объяснили, что в существующей политической ситуации реализовать это проект невозможно, и предложили вернуться к этой теме позднее.
Уже в апреле того же года в рамках Главного управления РККВФ (Главвоздухфлот) возник отдел, который под руководством летчика Н.А. Яцука должен был изучить вопрос использования авиации в народном хозяйстве. Один из проектов, проработанных этим отделом, касался перевозок почты и пассажиров между Петроградом и Стокгольмом.
Поскольку Нильсон уже имел к этому отношение, в 1919 г. его послали в Стокгольм в качестве курьера Наркоминдела и Красного Воздушного флота. Помимо всего прочего ему предстояло выяснить, есть ли в Швеции какой-то интерес к авиаперевозкам. Прибыв в Стокгольм в сентябре, Нильсон вошел в контакт с Торстеном Гулльбергом 2*, в то время — секретарем Шведской Ассоциации аэронавтики. С 1919 года он также являлся секретарем специального государственного комитета, который исследовал перспективы воздушного транспорта в Швеции.
1* См. МА 2-2001.
2* Гулльберг родился 16 августа 1984 г. и получил интересное отчество — Иванович. Как и Антон Нильсон, он получил лицензию летчика, датированную 19 октября 1917 года, в Тулиской летной школе.
Россия не могла восстановить разоренное хозяйство собственными силами и нуждалась в иностранном оборудовании и технической помощи. 23 ноября 1920 г. своим декретом Совнарком одобрил так называемую стратегию концессий, и первая из них была дана в мае 1921 г. американской нефтяной компании.
Первое подготовительное совещание по воздушному транспорту, в котором участвовал Антон Нильсон, было проведено в Москве летом 1920 г. Главвоздухфлот представлял капитан Георг Линно, являвшийся, помимо прочего, главой Научно-технического комитета Воздушного флота — органа, который работал над созданием новой авиационной техники. Еще в ноябре 1918-го его направляли в Швецию, чтобы получить авиационное оборудование, заказанное для Красной Армии, но поездка завершилась в финском лагере для интернированных лиц. На шведское судно, на котором он путешествовал, поднялись финны и арестовали обнаруженных на борту российских офицеров.
Осенью 1920 г. Антона Нильсона включили в комиссию, созданную для закупок авиационного оборудования в Италии, Франции, Англии и Швеции, но, согласно его воспоминаниям, ЧК затормозило эти планы.
В декабре 1920 г. Гулльберг, которого в некоторых русских документах называют «авиаконструктором» (а им он, конечно, не был), прибыл в Москву для обсуждения вопроса о концессии на воздушном транспорте. Согласно Антону Нильсону, соглашение подписал Гулльберг, который обещал предоставить половину начального капитала, составлявшего 4 миллиона шведских крон. Было решено, что он возвратится позже для завершения переговоров, при условии, что его взнос вырастет еще на два миллиона крон. Очевидно, что концессии предлагались не только на международные авиалинии, но и на внутренние. Предполагалось, что авиалиния на Лондон через Стокгольм не будет рентабельной, и внутренние маршруты могли бы это компенсировать. Ленин проявлял определенный интерес к авиации. Он «был хорошо информирован о наших совещаниях и переговорах по авиации и выражал удовлетворение нашим продвижением вперед», — отмечает Нильсон в своей книге.
В марте 1921 г. Гулльберг вернулся в Москву. 20 марта он участвовал во встрече по концессии на шведско-российской авиалинии. Согласно неподтвержденной информации, он уже внес необходимый капитал совместно со шведской компанией Nordiska Aviatikbolaget (NAB). По другим данным, внести необходимую сумму денег оказалось невозможно, и поэтому предварительный контракт был отменен. NAB, возглавлявшаяся инженером Ларсом Фьелльбеком (Lars Fjallback), в 1916-19 гг. строила самолеты. В 1917-18 гг. шведский пилот Олоф Дальбек (Olof Dahlbeck) подготовил для NAB несколько проектов авиалинии Стокгольм — Петроград, и возможно поэтому Гулльберг остановился на сотрудничестве с ней.
Ленин написал или подписал приблизительно двадцать документов о международном воздушном сообщении, включая несколько, относящихся к Швеции. 27 октября 1921 г. он участвовал в заседании Политбюро ЦК ВКП(б), на котором среди прочих обсуждался вопрос об авиалинии Стокгольм-Петроград-Москва. Этот же вопрос трижды обсуждался на заседаниях Совнаркома, докладывал В.Сергеев. 1 ноября была создана специальная комиссия, в которую вошли представители от Народных комиссариатов внешней торговли, юстиции и иностранных дел (НКВТ, НКЮст, НКИД) и Главвоздухфлота, для тщательного изучения шведских и немецких предложений. Решение вопроса отложийи на следующее заседание, которое должно было состояться 8 ноября. Но и 15 ноября Совнарком отложил решение вопроса в ожидании заключения торгового договора со Швецией. Весной 1922 г. шведский Риксдаг отклонил предложения о торговых и кредитных соглашениях с Советской Россией, и это, вероятно, положило конец проектам Гулльберга.
В игре победили немцы. В мае 1921 г. Совет труда и обороны (СТО) обсудил вопрос о линии Москва-Берлин и решил готовить ее проект. Ленин тоже участвовал в обсуждении. 11 августа условия советской стороны были сформулированы, и после дипломатических контактов, предпринятых Германией 8 сентября, Совнарком принял решение об организации авиалинии. Наркомвнешторгу были даны указания начать переговоры с немецкими компаниями. На проект выделелялось 250 000 золотых рублей. 24 ноября в Берлине советским Правительством и акционерным обществом Аэро-Унион (Aero-Union AG), которое представляло AEG, Цеппелин, Метальверке и Линию Гамбург-Америка, было основано Deutsche-Russische Luftverkehrs- Gesellschaft (Deruluft). 17 декабря 1921 г. компания получила концессию на маршрут Москва-Кенигсберг, и 1 мая следующего года первая международная авиалиния Советской России открылась.
В течение 1922 года начала действовать немецкая компания Junkers-Luftverkehr под названием «Авиакультура», летавшая на линиях внутри России, первая из которых соединяла Москву и Нижний Новгород. «Юнкерс» планировал открыть линию между Стокгольмом и Тегераном через Хельсинки и Москву, но так и не смог это осуществить.
Отрезок Москва-Баку начал действовать в июне 1923 г., а годом позже — маршрут Стокгольм-Хельсинки. В конце 1924 г. компания, однако, переместила центр своей активности из Москвы в Тегеран, и линия Стокгольм-Хельсинки с того времени перешла к шведской компании АВ Aerotransport.
В конце концов Швеция не стала причастна к российскому воздушному транспорту, но другой бизнес тем временем шел.