И вот финал. 12 апреля 1965 г. Групповой дом офицеров. Банкет. Главком ГСВГ П.К.Кошевой сказал примерно следующее: «Работа ваша получила самую высокую оценку Партии и Правительства… Так что мы посовещались на Военном совете, как нам отблагодарить наших соколов? И решили устроить этот банкет… Ну, вы дали им перцу! Долго будут помнить! И чем больше войск в Западном Берлине, тем лучше. Они у нас в заложниках. Надо будет – прихлопнем всех, никто не уйдет!» Бурные продолжительные аплодисменты. Цель оправдала средства. То были не слова Главкома. То была высказанная вслух позиция Политбюро по Западному Берлину.
Долг человеческой памяти требует вспомнить о летчиках полка, которые не вернулись из своего последнего полета. Их зачастую пустые могилы – где-то на просторах бывшего Союза, а на аэродроме не ставили памятников. Каждые пять лет полностью менялся личный состав, и никто из вновь прибывших уже не знал ни имен погибших пилотов, ни о самом факте их гибели.
В 1963 году разбился только что назначенный командиром полка молодой перспективный летчик Валентин Петров. До этого он был заместителем у Кучерявого. При разведке погоды на УТИ МиГ-15 произошел пожар двигателя. Стажер из академии катапультировался в районе аэродрома из передней кабины первым, что дало самолету импульс на пикирование, Петрову не хватило высоты и парашют не успел наполниться. После этого 13-й номер коттеджа, где жил командир, переправили на 18-й.
В декабре 1964 года при учебном перехвате ночью в облаках погиб прекрасный летчик командир 1-й аэ майор Иванушкин Александр Александрович. Причиной стал разворот в полете правого подвесного бака на 90 градусов так, что самолет перешел в беспорядочное падение с большими перегрузками. Боролся он до последнего, чтобы отвести самолет в сторону от города, упал в районе Лейпцига. Посмертно награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. Незадолго до гибели у Иванушкина случилось задымление кабины из-за короткого замыкания, но тогда он сумел справиться и благополучно посадить машину.
Конечно, были еще и аварии, и катапультирования. У летчика Смоляковского в полете остановились двигатели, он безуспешно их запускал и в конце концов катапультировался. Оказалось, что самолет был просто недозаправлен. Катапультировался после 3-го разворота и замполит Мойкин. МиГ-19, хотя и летал в частях уже несколько лет, но официально на вооружение ВВС не принимался из-за многочисленных конструктивных недоработок.
Гарнизон Ютербог. Слева направо: штурман наведения КП 35-го иап к-н Гуринов В., к-н Иванников В.Г., летчик 33-го иап к-н Зиновьев Ф.М., штурман наведения КП 33-го иап. 4 апреля 1964 г.
В завершение упомяну об одной загадочной и мало кому известной «достопримечательности» Цербста. Километрах в двух от аэродрома по курсу 249° в сосновом перелеске скрывалось небольшое кладбище русских военнопленных времен Первой мировой войны. Загадочное, поскольку было непонятно, кто и как оказался здесь под деревянными православными старообрядческими крестами с почти стертыми надписями «Матвеевъ», «Вшивкинъ» и датами «август-сентябрь 1916 г.» Когда-то, видимо, в 20-е годы два десятка могил обнесли высокой кирпичной стеной под черепицей, с капитальными деревянными воротами, с большим крестом посередине… Потом все заросло травой и диким кустарником… Наши если и заглядывали сюда, то тайком, опасаясь реакции особистов и замполитов. Забытые всеми русские солдаты десятилетия покоились рядом с теперь тоже забытым советским аэродромом в центре Европы…
В 1965 году меня вместе с другими подготовленными на МиГ-21 экипажами перевели в Дамгартен в 773-й иап.
Все фотографии – из собрания Иванникова В.Г.
МиГ-19С №24 имел стандартную для данного типа окраску – серебристый по всем поверхностям.
МиГ-19 №27 был передан в 35 иап одной из авиачастей ВВС Северного флота. В Цербст поступило несколько таких машин (около трех). Все они имели довольно редкую для данного типа окраску: верх – темный серо-синий (морской), низ – голубой, за что сразу же получили прозвище «мустанг». На описываемый момент самолет имел очень сильно выгоревшую окраску со следами интенсивной эксплуатации. Номер некогда имел черную окантовку, но от сильного северного солнца выцветшую практически до розового цвета.
Звезды на обеих машинах – в 6 позициях (верх и низ крыла, киль)
МиГ-19С б/н «24 красный» к-на Федора Зиновьева из 33-го иап (а/д Виттшток), 10 марта 1964 г. принимавший участие в перехвате RB-66 над территорией ГДР >
Самолет-разведчик Douglas RB-66B ВВ-542 (№54-542) из 10 TRW (тактического разведывательного авиакрыла), базировавшийся на авиабазе Туль-Розьер (Франция). 1964 г. Самолет этого типа с той же авиабазы из 19 TRS (тактической разведывательной эскадрильи из состава 10 TRW) был сбит 10 марта 1964 г. над территорией ГДР в 20 км от границы с ФРГ
МиГ-19 б/н «27 красный» к-на Виталия Иванникова из 35-го иап (а/д Цербст). На этом истребителе летчик перехватил и сбил самолет-разведчик США RB-66, нарушивший воздушное пространство ГДР 10 марта 1964 г.
Позже на МиГ-19 б/н 27 под кабиной слева по борту нанесли красную звездочку как знак победы над RB-66
ОЧЕВИДЕЦ
81 годовщине авиации Черноморского флота
Андрей ЗИНЧУК Москва
Оставленный аэродром Октябрьское, некогда служивший базой для морских ракетоносцев
Выпуск в полет Су-24. Аэродром Гвардейское, 13 марта 2001 г.
3 марта 2002 года, незаметно для большинства россиян, авиаторы Черноморского флота отметили очередную годовщину образования ВВС ЧФ. Дата, на мой взгляд, достаточно спорная, так как отсчет повелся с постановления Совета народных комиссаров от 3.03.1921 года об образовании управления и штаба авиации флота Черного и Азовского морей. В то же время известны более ранние даты, которые могли бы с полным правом считаться днем основания авиации Черноморского флота.
С 12 по 15 марта прошлого года мне удалось побывать на основных аэродромах, используемых авиацией Черноморского флота, и я смог своими глазами наблюдать повседневную деятельность ВВС ЧФ. Путешествие началось с подмосковного аэродрома Остафьево, с которого заинтересованные лица совершили на Ан-72 перелет по маршруту Остафьево – Анапа – Кача.
Крым встретил нас теплом и цветущими абрикосами, чрезвычайно контрастными с московской слякотью и сугробами. Представившись начальнику пресс-службы Черноморского флота капитану первого ранга А. В. Крылову, согласовал с ним свою дальнейшую работу. Первоначально я планировал посетить аэродром Кача, пофотографировать дислоцированные там самолеты и вертолеты. Но, прибыв к 9.00 следующего дня в пресс-службу ЧФ, я получил предложение, от которого не смог отказаться. Командующий морской авиацией ЧФ генерал-майор А. Быков, сопровождая НШ АВМФ России Новикова Н.И. в служебном полете по крымским аэродромам, пригласил на борт Ми-8ТС и меня. В 9.45 вертолет был в воздухе и, совершив круг над Севастополем, отправился по маршруту Кача – Гвардейское. С правого борта проплыл украинский теперь аэродром Бельбек; на нем – никакого движения, всё словно в спячке, лишь замершие на стоянках Су-27 подтверждали, что аэродром еще действует.