| Вариант мотоустановки | М-105 с 2-х ск. ПЦН | М-105 с 3-х ск. ПЦН | М-106 |
| Скорость у земли, км/ч | 520 | 520 | 480 |
| Максимальная скорость*, км/ч | 620 (660) | 716 (750) | 650(668) |
| На высоте, м | 5000 | 11600 | 7100 |
| Практический потолок, м | 9400 | 12850 | |
| Время набора потолка, мин | 25,3 | 28,35 | |
| Время виража на высоте 1000 м, с | 28 | ||
| Посадочная скорость, км/ч | 108 | 106 |
* Расчетные максимальные скорости цельнодеревянного варианта с мотором М-105 – 570, с мотором М-106 – 610 км/ч на высотах 5000 и 7125 м соответственно.
По схеме ИС-ЦАГИ представлял собой моноплан с низкорасположенным трапециевидным крылом. В проекте предусматривались: клепка обшивки впотай, киль и центроплан, выполненные как единое целое с фюзеляжем, съемная моторама; батарея синхронных пулеметов (два ШКАСа и два УБС), расположенная на специальной платформе над мотором, закрывавшаяся одним легкосъемным капотом; протестированный бензобак на 360 литров и патронные ящики пулеметов УБ (по 300 патронов на ствол), вынимавшиеся снизу через люк между лонжеронами центроплана (патронные ящики ШКАСов, по 825 патронов каждый, выдвигались вбок). Тоннель водорадиатора проходил через фюзеляж снизу вверх. Самолет имел шасси (колеса 650 х 200) с хвостовой опорой (300 х 125) и выдвижные щитки-закрылки с гидравлическим приводом.
Если первый вариант самолета рассчитывался под моторы М-105 и М-106, то «сердцем» второго варианта должен был стать М-105 с трехскоростным нагнетателем Э42А конструкции ЦИАМ и винтом ВИШ-52.
В первой половине ноября 1939 г. проект оформился окончательно. По материалам испытаний, проведенных 3-й лабораторией ЦАГИ, от тоннельного радиатора отказались. В конструкцию самолета ввели специальное устройство для использования тепловой энергии воздуха после водорадиатора и выхлопных газов, которые, смешиваясь, вытекали с большой скоростью через профилированный тоннель. По мнению конструкторов, на скорости 650 км/ч за счет реактивного эффекта от применения данного устройства можно было ожидать прироста мощности до 300 л.с. Для увеличения дальности полета с 600 до 1000 км предусмотрели подвеску дополнительных бензобаков на 120 ,«<г горючего. Введенные в конструкцию крыла четыре балочных держателя обеспечивали подвеску до 100 кг авиабомб в различных сочетаниях.
25 января 1940 г. окончательный вариант проекта был направлен для заключения в НКАП. К этому времени многие опытные конкурсные машины уже были построены и начались их испытания, в связи с чем проект оставили без реализации.
Обращает на себя внимание тот факт, что у большинства истребителей, начатых разработкой в 1939 г., и ИС-ЦАГИ здесь не исключение, требование достижения большой скорости реализовывалось за счет увеличения высотности моторов. Эта тенденция, думается, была далеко не случайной. И.В.Сталин, приняв в мае 1939 года решение о беспрецедентной программе опытного строительства новых истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков, нацеливал новые истребители, прежде всего, на английские (и потенциально – американские) бомбардировщики, ведь Германия не обладала стратегической авиацией. И действительно, как стало известно из вновь открывшихся источников, Англия и Франция в марте 1940-го и Англия в июне 1941 г., преследуя свои политические цели, планировали бомбовые удары по нефтеперерабатывающим предприятиям Баку и Батуми.
Бисноват ИС-ЦАГИ (проект)
Схемы выполнил Николай ГОРДЮКОВ
Приведены схемы цельнометаллического варианта самолета
| Длина, м | 8,56 | (8,85) |
| Размах крыла,м | 9,0 | (9,65) |
| Высота стояночная, м | 3,0 | (3,26) |
| Колея шасси, м | 1,95 | (2,1) |
| Площадь крыла, м | 13,5 | (14,8) |
| Площадь горизонтального оперения, м² | 2,7 | (2,8) |
| Площадь руля высоты, м² | 1,248 | (1,35) |
| Площадь вертикального оперения, м² | 1,66 | (1,86) |
| Площадь руля направления, м² | 0,856 | (1,09) |
| Площадь элеронов, м² | 0,81 | (1,0) |
| Полетный вес, кг | 2700 | (2600) |
| Запас топлива, кг | 250 | (300) |
| Запас масла, кг | 35 | (40) |
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Прибывшее в 148 ИАП молодое пополнение. Весна 1942 г. ЦАМОРФ
«…считать операцию внутренним делом направления…»
Владимир РАТКИН Москва
В многочисленных исторических трудах именно с этой операции ведут отсчет событий, приведших к гигантской битве на Волге. Неудачный ход боевых действий под Харьковом подается так, что у читателя возникает мысль: дескать, если бы Тимошенко не провалил Харьковскую операцию – не было бы и отступления советских войск до Сталинграда. Вряд ли такую точку зрения можно считать верной. Провал Харьковской операции стал результатом неадекватной оценки событий, происходивших на всем советско-германском фронте – как до нее, так и в ходе ее проведения, причем ошибки в планировании и осуществлении операции были допущены не только в штабе Юго-Западного направления, но и в Москве. С другой стороны, не только эти обстоятельства стали причиной неблагоприятного развития событий на ЮЗФ весной 1942 года. Советская «военная машина» после понесенных в 1941 году потерь была еще слаба и не могла сконцентрировать за короткое время достаточно сил и материальных ресурсов для отражения контрнаступления войск Германии и ее союзников на южном фланге советско-германского фронта.