Bf 109F-4 («черная 2») из 8./JG 77, аэродром Сталино, 9 мая 1942 г. Самолет был сбит во время атаки Малая Камышеваха 17 мая 1942 г. Летчик лейтенант Вольфрам Штехер погиб
Bf 109F-4 («желтая 9») ефрейтора Адальберта Куна из 9./JG 3, совершившего 29 мая 1942 г. по ошибке посадку на территории, контролируемой советскими войсками. На счету этого летчика было семь побед, четыре из которых он имел до прибытия под Харьков. Надпись под кабиной, традиционно наносившаяся на самолеты летчиками 9-го штаффеля, достоверно не установлена
Ju 88 из III./KG 51, май 1942 г.
ИМЕНА АВИАЦИИ
На переднем крае «холодной войны»
Воспоминания Виктора ШАПОВАЛОВА записал Владислав МОРОЗОВ (Уфа)
Статья дополнена с учетом воспоминаний майора в отставке Рычило П.Д. – штурмана Ил-28 277-го бап в 1 953-56 гг.
Капитан В.В. Шаповалов вскоре после демобилизации из СА. Середина 60-х годов
Уходят в небытие самолеты и люди. Еще в 70-е годы в пламени газовых резаков закончилась летная жизнь большинства Ил-28. Потом стали уходить из жизни люди, летавшие на этих бомбардировщиках. Виктор Васильевич Шаповалов был одним из тех, чья авиационная биография была связана с ильюшинской «двадцатьвосьмеркой», по сути – эпохой в истории нашей авиации. Виктора Васильевича нет уже, но, по счастью, человек он был словоохотливый, а у автора данной статьи в свое время хватило ума записать некоторые беседы с ним. Эти выдержки из воспоминаний В. В. Шаповалова посвящены всем, кто летал на Ил-28.
Виктор Васильевич Шаповалов по молодости лет (1928 г.р.) в Великой Отечественной войне не участвовал, но, будучи мальчишкой (во время войны жил в Харькове), видел войну, в том числе и воздушные бои, воочию. Может быть, это как-то повлияло на выбор им профессии. Во всяком случае, окончив авиационный техникум, он в 1950 г. поступил в Харьковское военное авиационное училище штурманов (ХВАУШ):
«В те годы никто толком не знал, каков будет основной фронтовой бомбардировщик. В 1950 г. поршневая техника еще не вполне «ушла», а реактивная еще толком не «пришла». Поэтому первоначально ориентировались на Ту-2, хотя, строго говоря, методика нашей подготовки именно этим типом самолета не ограничивалась. В этой связи первые два года обучения в училище мы летали на Пе-2. При ХВАУШ был учебный авиаполк, в котором насчитывалось более сотни самолетов: По-2, Ли-2Т, Ли-2УШ (учебный штурманский), Пе-2ФТ, Пе-2УТ. За два года мы прошли полную программу обучения на Пе-2, выполняя стрельбы, бомбометание и полеты в сложных метеоусловиях. При этом с грунтового аэродрома ХВАУШ (построен в 1934-35 гг., ангаров и прочих «удобств» не было – техника стояла под открытым небом) летали только днем, а для ночных полетов Пе-2 (обычно пару) перегоняли в Харьковский аэропорт, где имелась система посадки в любую погоду (СП-48). Всего Пе-2 в ХВАУШ насчитывалось не менее 30 экземпляров, при этом Пе-2УТ было всего 3-5 штук. Для нашего училища они были «не по профилю», так как готовили у нас только штурманов. На них командиры звеньев и эскадрилий вывозили остальных летчиков и обучались «слепым» полетам. Пе-2 были выпуска 1944-45 гг., изрядно «поношенные», но летавшие вполне надежно. На всех училищных «пешках» место стрелка не использовалось: все радиооборудование было перенесено в кабину штурмана, вооружение демонтировано, а крышки люков стрелковых установок закреплялись обычной проволокой, т.к. они имели обыкновение открываться в полете при резких эволюциях. Тормозные решетки со всех Пе-2 были сняты, поскольку тогдашняя методика подготовки не предусматривала обучение бомбометанию с пикирования. Однако носовой пулемет, УБТ на турели штурмана, равно как и полный комплект бомбодержателей на «пешках» сохранились. От Пе-2 у меня остались самые приятные воспоминания. На них в ХВАУШ летали вплоть до 1954 г., когда, по слухам, произошло несколько серьезных аварий этих самолетов. В итоге, весной 1954 г. (по, якобы, персональному решению министра обороны) все Пе-2 сняли с эксплуатации. Принадлежавшие ХВАУШ машины этого типа с полевых площадок согнали в Харьков, где их буквально у ничтожили – проехались по ним трактором, после чего списали на металлолом, хотя, по мнению училищного начальства, все эти «пешки» могли бы спокойно летать еще несколько лет. Вероятно, это были последние Пе-2 ВВС СССР.
Кроме того мы много летали на Ли-2УШ. Внешне эта машина ничем не отличалась от серийных Ли-2Т, только в салоне было оборудовано 14 полноценных штурманских мест со столиками на 13 курсантов и одного инструктора. На Ли-2УШ осваивали основы «слепых» полетов и тренировались летать по незнакомому маршруту. Все иллюминаторы зашторивали, по приборам вычисляли, куда пошел самолет, скорость, и делали «штилевую» прокладку курса, т.е. без учета ветра. На высоте определяли направление ветра и делали полную прокладку курса. После инструктор обычно открывал шторку на иллюминаторе и спрашивал: «Где находимся ?»
Требовалось показать местоположение на карте и визуально. На части Ли-2УШ были бомбодержатели – с этих машин отрабатывали учебное бомбометание».
В конце 1951 г. курсантам стали давать какие-то основы полетов на реактивных самолетах. На теоретических занятиях начали изучать, например, переводную (с немецкого) «методичку» про затягивание в пикирование на больших скоростях. Стало ясно, что «грядут перемены», но никаких конкретных данных о матчасти, на которой предстояло летать, не было. Командование хранило молчание вплоть до поступления первых Ил-28:
«В июне 1952 г. мы впервые увидели «живые» Ил-28. У нас была физподготовка на училищном стадионе, когда от штаба заорали: «Смотрите, летят!» Что именно летит, мы поняли не вполне, но зрелище было впечатляющее. На высоте метров 70 над нами пролетело нечто, похожее на серебристую лодку, сделавшее эффектную «горку», и лишь затем мы услышали свист и грохот. Через какие-то секунды так же впечатляюще пролетели второй и третий самолет. Это было наше знакомство с «двадцать восьмым»: командир учебного полка ХВАУШ полковник Буряков пригнал три Ил-28 с воронежского авиазавода. Посадили их в Чугуеве. На этих машинах сначала не было даже тактических номеров – только звезды.
После этого началось плановое поступление в ХВАУШ Ил-28, и к концу 1952 г. их было уже не менее десятка, при этом спарки Ил-28У к нам не поступали вообще».
Освоение реактивной техники в ХВАУШ было сопряжено с массой проблем. Во-первых, грунтовые ВПП училища для реактивных самолетов не годились (по тогдашним понятиям). Во-вторых, при поступлении Ил-28 не было получено каких-либо учебных пособий по данному самолету, и их пришлось изготавливать самостоятельно:
«Первые пособия по Ил-28 – даже схема расположения приборов, принципиальная схема самолета и двигателя – изготовлялись собственными силами преподавательского состава. Например, после получения первых машин в классе аэродинамики прямо на стене масляной краской нарисовали в цвете кабину Ил-28 «изнутри». Это было чуть ли не первое учебное пособие по этому бомбардировщику. Вообще Ил-28 являлся секретной машиной, поэтому никаких подробных схем по отдельным его узлам и агрегатам не было. Порой секретность была даже излишней: в классе на теоретических занятиях курсантов рассаживали строго по алфавиту, а потом тщательно проверяли – «не затесался ли кто посторонний». Пару месяцев мы изучали теорию по Ил-28, продолжая летать на Пе-2. На Ил-28 летал только командно-преподавательский состав.
Выпускникам 1952 года тоже разрешили выполнить на новом бомбардировщике по одному 15-20-минутному полету по «малому» маршруту. Для этого курсантов возили в Чугуев, где техники пускали их в кабины только разутыми, чтобы те не испачкали малиновые велюровые коврики на полу.
Курсантов младших курсов к Ил-28 до поры не подпускали – у зачехленных «илов» круглосуточно стояли автоматчики из роты охраны. В отношении поршневых самолетов режим безопасности в ХВАУШ был куда более спокойным.