Ил-28 «11 синий». 668-й бап, Вернойхен (Германия), 1954-60 гг.
Ил-28 «01 красный». Самолет командира 132-й Севастопольской бад п-ка Юспина. У командира 63-го бап была аналогичная машина, но с бортовым номером «02»
ИСТОРИЯ АВИАЧАСТИ
Страницы истории 35-го иап
МиГ-23УБ борт №94. 18 августа 1980 г. Фото автора MiG-23UB «94
Борис РЫЧИЛО Москва
Окончание. Начало см. в МА 2-02
Итак, в тот памятный день 26 ноября 1976 года у Матвеева В.П. полк принял подполковник Лакуста О.Н. Необходимые документы уже были подписаны, Командующий получил доклад, провел положенный инспекторский опрос личного состава полка, помылся в баньке… Перед «высоткой» стояла вся свита в ожидании самолёта-салона Ил-14 на Шперенберг. Полёты, как и полагалось в то время, по таким поводам не останавливались, руководил штатный РП м-р Гребенюк, на КДП находился и Бунин, как старший смены. На полосу вырулил летчик 3-й аэ капитан Петр Мурзин 1* на самолете с бортовым №05 и начал взлёт. Ему был запланирован полет на сложный пилотаж. В первой фазе пробега двигатель работал нормально, но в момент отрыва появился необычный шум, затем в кабине загорелось табло «ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ», и машина потеряла управление. Со стороны было видно, что самолет вспыхнул стремительно, один факел бил из сопла, другой прожег обшивку в районе киля, на бетонку посыпались фрагменты конструкции, угол тангажа резко увеличивался, как при выполнении петли Нестерова. Это зрелище заставило Афанасьича вскочить, он выхватил у РП трубку и дал команду: «Кто на взлете – катапультируйся!». Летчик уже и сам всё понял, тем более, что в кабину пошел дым, на глазах Командующего «вышел» из самолёта на высоте 100 м и благополучно опустился на парашюте почти в центре полосы, а МиГ по параболе через головы генералов проследовал в лесопосадку (любимое место личного состава для семейного отдыха с шашлыками), где упал плашмя на землю, разрушился и сгорел.
Этот случай был примечателен не столько грамотными действиями лётчика, сколько реакцией Командующего. Методика разбора лётного происшествия тогда, да во многом и сегодня, состояла в том, чтобы выявить бесконечное число нарушений. В этом случае все чувствовали свою вину: от командира полка до официантки. При таком подходе по желанию начальства можно было наказать любого. Командующий приказал доставить ему тетрадь подготовки Мурзина, посмотрел на загогулины в тетради, и изрёк: «Лётчик подготовлен». После такой резолюции никто даже мысли не допустил, чтобы попытаться свалить вину на Мурзина. При всей непредсказуемости начальства такое заключение лётным составом было воспринято уважительно. А причиной этой аварии, как выяснилось, оказался обрыв рабочей лопатки первой ступени турбины.
Лакуста Орест Николаевич пришел в 35-й иап на должность заместителя командира по лётной подготовке. Молодой майор был среди тех, кто прилетел в Цербст на первых спарках в июне 1975 года. Он много и хорошо летал, но был по натуре дипломатом и с начальством спорить не любил. В 19/6 году полк посещали маршалы Главком ВВС П.С.Кутахов и Главком ПВО маршал П.Ф.Батицкий. Павел Степанович был крёстным отцом МиГ-23, считал своим большим достижением массовое перевооружение ВВС на этот самолёт. В классе предполётной подготовки собрали весь лётный состав, строжайше запретив давать отрицательные отзывы о самолёте, хотя сказать уже тогда было что. Сейчас многие убеждены, что это тип самолёта не должен был иметь столь массового распространения: до сих пор МиГ-21 не исчерпал себя полностью, а рьяное внедрение МиГ-23 остановило его развитие и задержало появление действительно прогрессивного МиГ-29. П/п-к Лакуста докладывал Главкому о замечательном, без всяких изъянов самолёте, и тот расплывался от удовольствия, слушая похвалы в адрес «раскладушки». Летчики же были в недоумении: им в это время как раз запретили выполнять сложный пилотаж из-за ограничений по прочности и управляемости.
В том же 1976 году, осенью, в полк прибыли сразу двенадцать из тридцати выпускников Черниговского ВВАУЛ, распределенных в 16-ю ВА. Узнав, что предстоит переучиваться на «ограниченный» по перегрузкам МиГ-23, лейтенанты откровенно огорчились: все мечтали летать на маневренном МиГ-21 бис. Вдобавок в первые же дни они стали свидетелями катапультирования П.Мурзина, когда скучали в классе на лекции замполита о боевом пути полка и больше смотрели не на докладчика, а в окно на взлетавшие самолеты. Сначала планировалось отправить эту молодежь в Липецк, но все закончилось переучиванием на базе полка – это был первый такой случай на МиГ-23 в ВВС. Начали с полетов на УТИ МиГ-15 под шторкой. Затем по матчасти с ними проводили занятия специально приехавшие ведущие специалисты МАП, об особенностях пилотирования рассказывал сам шеф-пилот ОКБ им. Микояна, известный летчик-испытатель Федотов А.В., ап/п-к Бунин специально демонстрировал им посадку с выпуском тормозного парашюта на выравнивании и пробегом всего 600 метров. Уже в марте 1977 г. лейтенанты были допущены к самостоятельным полетам на МиГ-23М.
В марте 1977 года полк участвовал в проверке ГИ МО. В программе было два ключевых момента: перелёт в Мары одной эскадрильей и полковой проход над аэродромом. Вылетели при погоде ниже минимума: вошли в облака еще в процессе уборки шасси, и шли в них парами над всей Польшей. У ведущего не убралась правая стойка, так как он рано поставил кран нейтрально. По уровню своей подготовки эти летчики не имели права летать парами в облаках, да и в тот период это упражнение было исключено из курса подготовки по соображениям безопасности. А погода была такая, какая есть, и лететь надо. Так и летали в облаках – и парами, и звеньями без всяких допусков. Если что случится, всегда можно обвинить лётчика, а не того, кто разрешил такой полет.
1* Капитан Мурзин П.П. окончил Ейское училище в 1972 году, летал на МиГ-17 в Брандте, затем на МиГ-21 в Кётене, откуда и переведен в 35-й иап, служил в 3-й аэ. Теоретически переучивался на МиГ-23 в Липецке, практически- в Цербсте.
П.Мурзин (слева] и командир звена Ю.Пащенко на ЦЗ. 1976 г. Фото из собрания П.Мурзина
Март 1977 года. Л-т Ю.Пронин завершил первый самостоятельный вылет на МиГ-23М борт № 04 (зав. 0390206255, вып. 06.75 г.). Самолет имеет еще заводскую серо-голубую окраску. Техник самолета и специалисты готовятся получить замечания по работе техники и подготовить машину к следующему вылету. Техник группы объективного контроля уже извлекает кассету САРПП из лючка на киле. Фото из собрания Ю.Пронина
Особенность проверки с перелетом в Мары заключалась в том, что из ГСВГ летело четыре группы: Цербст и Финов на МиГ-23, Альтес-Лагер (833-й иап) и Дамгартен (773-й иап) на МиГ-21. Первоначально планировалось, что экипажи из Цербста и Альтеса летят туда, а из Финова и Дамгартена – обратно на тех же самолётах. Однако в итоге финовские и дамгартенские летчики с комфортом слетали туда и обратно на Ил-18, а цербстские и альтес-лагерские на боевых прошли маршрут целиком. Все четыре группы пуски произвели довольно успешно, только Альтес упустил мишень на малой высоте.
Когда эскадрилья вернулась после проверки в Мары на свой аэродром, лётчики на радостях выгребли из кабин и люков-отсеков сувениры Родины (в основном водку) и пошли домой. Техники летели с отставанием на Ан-12, и самолёты в спешке заправлял техсостав других эскадрилий. Два дня после этого полк занимался сдачей зачётов по плану ГИ МО, а на третий была проверка боевой готовности с подъёмом всего полка в минимальное время. Капитан Злыдень В. занял готовность на самолёте, который стоял в укрытии. Там не очень-то осмотришь самолёт. Техник доверился чужой записи в журнале подготовки самолёта и не придал значения высоковато приподнятому хвосту… На разбеге Злыдень обогнал ведущего, что уже само по себе было необычно, а на высоте 300 м в кабине загорелось табло аварийного остатка топлива «600 литров». На КДП приняли решение о посадке самолета по малому кругу, летчик действовал хладнокровно и благополучно посадил машину. Все равно скандал был крупный, ведь всё произошло на глазах московской комиссии.