Для «Фотона» была выбрана схема шасси с хвостовой опорой, как обеспечивающая более высокую проходимость. Правда, как известно, самолет с такой схемой шасси более сложен в управлении на взлете и посадке 4* . Во-первых, от пилота требуется повышенное внимание для выдерживания направления разбега и пробега из-за стремления самолета к самопроизвольным разворотам. Во- вторых, поскольку разбег начинается при стояночном значении угла атаки крыла, пилоту надлежит сначала отдать ручку управления от себя, тем самым оторвав хвост и уменьшив угол атаки (а стало быть, и сопротивление), и только потом, набрав необходимую скорость, движением ручки на себя осуществить отрыв самолета от земли.
Для того, чтобы преодолеть эти недостатки шасси с хвостовой опорой, К.М.Жидовецким была применена схема с нагруженной хвостовой стойкой. Это означало, что на хвостовое колесо приходилась большая часть веса самолета, чем это традиционно принято. Таким образом обеспечивалась необходимая самолету устойчивость по направлению на разбеге и пробеге. А высокая стартовая тяговооруженность «Фотона» и возможность отрыва от земли включением ЭСУПС в нужный момент, когда необходимая скорость разбега достигнута, позволяли осуществлять взлет с трех «точек». Все это давало возможность легко осваивать новый самолет пилотам средней квалификации, даже не летавшим до этого на самолетах с хвостовым колесом.
Несмотря на расположение двигателя ТВД-20 в носовой части фюзеляжа, компоновка обеспечивала пилоту великолепный обзор вперед- вниз, что является безусловно необходимым для самолета такого назначения. Все остекление фонаря кабины было выполнено из бронестекол. Кабина пилота оборудовалась катапультным креслом.
На взлете оба двигателя: ТВД-20, развивающий мощность 1375 л.с. и АИ-25ТЛ, имеющий тягу 1700 кг, – работали на своем максимальном режиме. Воздух, отбираемый от второго контура АИ-25ТЛ, обеспечивал работу струйной механизации крыла на взлете и посадке.
Оба двигателя также использовались для максимально быстрого выхода к цели и ухода от нее после выполнения задачи. Крейсерский полет или режим барражирования в районе цели обеспечивался более экономичным турбовинтовым двигателем ТВД-20, в то время как турбореактивный АИ-25ТЛ переводился на режим малого газа и не расходовал много горючего.
Необходимость для штурмовика иметь такой экономичный режим, обеспечивающий большую продолжительность полета, показал последний этап боевых действий наших войск в Афганистане. Тогда, зимой 1988-89 гг., колонны нашей 40-й армии отходили по горным дорогам из Афганистана в Союз. Штурмовики Су-25 совместно с вертолетами прикрывали с воздуха отход войск на случай обстрелов находившихся на марше колонн душманами из засад. Большой расход топлива реактивных двигателей и удаленность аэродромов, расположенных на нашей территории, не позволяли самолетам находиться над прикрываемыми войсками продолжительное время. Именно поэтому в конце 80-х – начале 90-х годов фирма Сухого в рамках программы «Ш-90» прорабатывала и проект штурмовика, который должен был оснащаться двумя экономичными турбовинтовыми двигателями.
Из-за того, что взлетная масса «Фотона» составляла три тонны, и из- за его необычного внешнего вида кто- то из острословов ОСКБЭС нарек его «Тритоном».
В состав вооружения легкого штурмовика должны были входить свободнопадающие авиабомбы, неуправляемые авиационные ракеты (НАР) для стрельбы по наземным целям, пушки в подвесных подкрыльевых контейнерах. Для самообороны и в случае применения его в качестве истребителя вертолетов он мог нести самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» ближнего боя с инфракрасной головкой наведения. Самолет мог также применяться для борьбы с ДПЛА.
Проект самолета вместе с тщательно выполненной моделью демонстрировался в штабе ВВС на Пироговке и в других инстанциях военного ведомства, но повсеместно наталкивался на одну и ту же реакцию: «Все, что несет меньше пяти тонн бомб, не может представлять для нас интереса!». Военным не нужен был «скальпель». Гораздо удобнее было пользоваться «дубиной».
Интересна история самолета аналогичного назначения, построенного талантливым американским конструктором Бертом Рутаном.
В конце 70-х годов ВВС США, не вполне удовлетворенные имеющимся у них тяжелым штурмовиком А-10А (прежде всего – по критерию «стоимость-эффективность»), вернулись к рассмотрению концепции легкого противотанкового штурмовика. В мае 1978 года к такому самолету были выработаны требования, акцент в которых делался на высокую маневренность, взлетно-посадочные характеристики, небольшие размеры и простоту конструкции.
В 1985 году возглавляемая Рутаном фирма «Скейлдс Композите» начала проектировать Модель 151 «AR.ES» – маневренного самолета непосредственной поддержки с малым временем реакции. Работа шла в инициативном порядке в надежде добиться заказа после постройки опытного экземпляра. Самолет предназначался для уничтожения наземных целей, борьбы с вертолетами, ДПЛА, патрулирования границ и борьбы с наркобизнесом. В дальнейшем планировалось создание двуместного варианта для использования в качестве передового авианаводчика, а также учебно-тренировочного самолета.
«ARES» был спроектирован по схеме «утка», его планер почти полностью выполнялся из композиционных материалов. Рутан, в очередной раз подтвердив репутацию нестандартно мыслящего конструктора, использовал асимметричную компоновку. С левой стороны фюзеляжа располагался воздухозаборник реактивного двигателя, а с правой – встроенная 25-миллиметровая пушка. Это решение устраняло опасность помпажа двигателя из-за попадания в воздухозаборник пороховых газов.
Максимальная взлетная масса самолета составляла 2767 кг, он развивал максимальную скорость 763 км/ч. Легкий штурмовик мог брать бомбы малого калибра и неуправляемые ракеты для поражения наземных целей. В состав вооружения могли входить также две самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» ближнего боя с инфракрасным наведением «Сайдуиндер» или четыре малогабаритных ракеты «Стингер».
Первый полет самолета состоялся 19 февраля 1990 года, но, несмотря на старания конструктора, ВВС довольно быстро «охладели» к легкому штурмовику. Их не устраивало, во-первых, то, что упрощенный состав бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) не позволял применять высокоточное оружие. Во-вторых, малая масса боевой нагрузки не давала возможности наносить массированные удары. Американским военным также по душе была «дубина». Самолет Рутана остался в единственном экземпляре, и работы по нему были прекращены.
4* Сложность взлета и посадки самолетов с хвостовой опорой подтверждается тем фактом, что даже многие опытные летчики-испытатели «серьезных» самолетов сталкиваются с трудностями при освоении самолетов спортивных, имеющих такое шасси. Иногда дело заканчивается конфузом и поломкой техники.
Фото В. И. Бондарева, NASA и из архива Е.Гордона и А.Юргенсона.
Схемы из архива ОСКБЭС.
Окончание следует.
СПРАВОЧНИК
Гвардейские части и соединения советской авиации 1941-1945 гг.
Борис РЫЧИЛО Мирослав МОРОЗОВ
Москва
Приказом Народного Комиссара Обороны СССР от 12 декабря 1941 года первые шесть авиационных полков, отличившихся, в основном, в оборонительных сражениях на подступах к Москве и Ленинграду, получили звание «Гвардейских». Выдающийся вклад гвардейских формирований в дело Победы в Великой Отечественной войне, огромное мобилизующее значение и статус звания «гвардейца» в военное и мирное время настолько значительны, что неизменно привлекают к себе внимание любого, кто занимается историей советской авиации. Тем не менее, нельзя сказать, что до настоящего времени эта тема получила сколько-нибудь полное и систематизированное освещение в военно-исторической литературе. Мало того, нередко приходится встречаться с тем, что авторы статей, книг, в том числе и мемуаров, в силу различных причин неверно, либо неоднозначно указывают краткие и полные наименования гвардейских частей и соединений, что вызывает у читателя трудности в понимании действительной картины описанных событий. При подготовке этого материала авторы не ставили перед собой никакой иной цели, кроме создания систематизированного списка, позволяющего определить, какие авиационные части и соединения и с какого времени несли звание гвардейских.