Надо сказать, что и экипажи Ил-28 «грешили» по части нарушений границы: «ГДР – страна маленькая, и на Ил-28 там больно-то не разгонишься. Мы, когда заходили на посадку в Вернойхен, «задевали» территорию Польши. Что уж про остальное говорить ?! При полете вблизи границы, да еще при сильном восточном ветре – не успел оглянуться, как ты уже километров на 10 углубился в воздушное пространство ФРГ. В этом случае срочно разворачивались и на максимальной скорости «рвали когти», наблюдая в отдалении инверсионные следы стартующих на перехват натовских истребителей. Таких нарушений у нас в полку было минимум несколько, но о них, конечно, особо не трепались. Зачем искать приключений на свою задницу?»
Круг боевых задач, решаемых Ил-28, за время службы В.В. Шаповалова в ГСВГ поначалу не менялся. Например, никогда не стояло вопросов об отработке применения всякого рода «спецбоеприпасов», хотя, по его же словам, у них в полку было несколько экипажей (по одному на эскадрилью), которые получили допуск и прошли подготовку к применению ядерных бомб. В это же время в тактике использования Ил-28 произошли некоторые изменения: «В 1959 г. нам поставили задачу – овладеть техникой ведения боевых действий на предельно малых высотах. Говорили, что Генштаб додумался до этого по итогам войны 1956 г. за Суэцкий канал. В принципе, возможности Ил-28 как штурмовика были достаточно высокими – тонна бомб, передние пушки НР-23, задняя турель. Хотя, с другой стороны, самолет не был защищен от огня с земли и не мог нести НУРСы и другое ракетное оружие. К тому же, на малых высотах сильно падала продолжительность полета. На высоте более 1 000 м Ил-28 мог держаться в воздухе 3 часа 20 минут, а ниже 1 000 м – менее 1 часа. Однако приказы не обсуждают, и мы за несколько недель освоили бомбометание с малых высот, хотя из-за это ходили с синяками: на малой высоте Ил-28 сильно мотало из стороны в сторону и окуляр прицела бил штурмана по физиономии. Бомбили без автопилота, чисто визуально, исходя из указаний штурмана. В конце концов, научились укладывать бомбы в круг диаметром порядка 50 м, хотя это и требовало постоянной практики. Но, научившись бомбить с малых высот, мы действительно готовы были в случае войны работать по танкам и бронемашинам НАТО».
О союзниках по Варшавскому договору В.В. Шаповалов вспоминал мало.
Собственно, военная авиация ГДР тогда только зарождалась: «В конце 1954 г. между Вернойхеном и Франкфуртом-на- Одере мы обнаружили сверху неизвестный аэродром, не обозначенный на наших картах 3*. Командование в отношении этой ВПП не давало никаких комментариев. Сначала полоса была грунтовой и стояли там Ли-2, позже построили бетонку. В конце концов (уже в 1955 г.) кто-то из нашего полка пролетел над этим аэродромом на малой высоте и разглядел на полосе МиГ-15 с трехцветными кокардами. Тогда стало ясно, что это аэродром Национальной народной армии ГДР».
В 1956 и 1957 гг. несколько экипажей 63-го бап (из числа «наиболее проверенных и идеологически выдержанных») несколько раз летали с «визитами дружбы» в Польшу, где в районе Варшавы (надо полагать, аэродром Окече) базировался полк польских ВВС на Ил-28. В основном эти визиты заканчивались коллективными банкетами в обществе хозяев.
В 1955 г. экипажи дивизии, в частности, из 277-го бап, несколько раз перегоняли Ил-28 «восьмерками» с подмосковного аэродрома Луховицы через Станислав (там проходили таможенный досмотр) на аэродром Плршеров (Чехословакия). Впоследствии, по рассказам летчиков, самолеты разбирали и в контейнерах по железной дороге вывозили в черноморские порты и далее морем переправляли в Египет. Однако, по-видимому, часть этих Ил-28 осталась в ВВС ЧССР (по данным чешских историков, они получили первые Ил-28 как раз в 1955-56 годах).
Венгерские события 1956 г. авиацию ГСВГ не затронули: «Было такое чувство, что нас тоже пошлют «усмирять контрреволюцию», но обошлось. Потом однокурсники, служившие в Венгрии, рассказывали мне о том, как в ноябре 1956 г. их Ил-28 несколько раз бомбили цели в Будапеште, используя 100 и 250-кг бомбы. При этом венгры вели очень интенсивный зенитный огонь».
Так что на долю В.В. Шаповалова (как, впрочем, и большинства его сослуживцев по фронтовой бомбардировочной авиации) не выпало случая применить свои военные знания на практике. А тут еще грянули хрущевские сокращения. В 1960 г. ст. л-т Шаповалов был переведен из Германии в Союз, где еще несколько лет прослужил на штабных, наземных должностях, а в 1965 г. демобилизовался.
63-й бап в том же 1960 г. получил вместо Ил-28 бомбардировщики Як-27 и Як-28 и еще до 1968 г. оставался в ГСВГ, после чего был перебазирован на аэродром Черняховск (Калининградская обл.).
В.В. Шаповалов после демобилизации более 20 лет проработал в наземных службах Аэрофлота, закончив трудовую карьеру в середине 1980-х годов руководителем полетов Уфимского аэропорта. 14 августа 1994 г. его не стало. Светлая ему память.
2*Позже при помощи И. Сеидово удалось проверить эту информацию. Действительно, в мае 1958 г. советские МиГ-17 посадили на территории ГДР нарушивший границу RF-86 бельгийских ВВС. Но подробностей найти не удалось. (Прим. В.Морозова)
3*Аэродром Марксвальде. (Прим. ред.)
Все Пе-2 и Пе-2У учебного полка ХВАУШ – выпуска 1944-45 гг. окрашивались в защитно-зеленый цвет на верхних поверхностях и светло-голубой – на нижних. С момента выпуска самолеты не перекрашивались, поэтому имели крайне облезлый вид. Особенно интенсивно краска была содрана в районе кабины, капотов двигателей, корневой части крыла и лючков. Моторы были сильно закопчены. Коки винтов – темно-серые, облезлые. С лопастей винта краска слезла почти полностью.
Красные звезды крупного размера с бело-красной обводкой наносились в шести позициях (фюзеляж, внешние поверхности килевых шайб и низ крыла). Триммеры на рулях направления – красные. Бортовые номера – двузначные, выполненные по трафарету, желтого цвета без окантовки. Наносились на фюзеляж перед хвостовым оперением.
Все оборудование из кабин стрелков было демонтировано, а сами кабины не использовались. Кабины внутри – серый цвет, облезлый до металла; приборная доска – черная; кресла пилотов обтянуты красно-коричневой кожей.
Большинство Ил-28 трех полков 132-й Севастопольской бад было окрашено серебрянкой, но попадались и неокрашенные (покрытые бесцветным лаком) машины ранних выпусков. Нестандартно окрашенный (темно-зеленый сверху и голубой снизу) самолет (Ил-28Р) имелся только в 277-м полку.
Красные с бело-красной окантовкой звезды наносились на Ил-28 либо в восьми позициях (киль, фюзеляж, низ и верх крыла), либо в шести (исключая фюзеляж). Последнее, видимо, ввели в 1955 г.
Бортовые номера в полках 132-й бад были двузначные, выполненные по трафарету. Цифры могли быть округлой или угловатой формы. Бортовые номера наносились крупно на фюзеляж перед кабиной и, как правило, дублировались более мелко наверху киля с обеих сторон. В 63-м бап номера были красные без окантовки, в 668-м бап – синие без окантовки, в 277-м бап – желтые с черной окантовкой. При перекраске в целях маскировки (аэродром Вернойхен) в 63-м бап меняли, главным образом, цифры номеров, а также наносили вместо красных номеров синие. В 668-м бап делали наоборот.
Фото из семейного архива Шаповаловых.
Пе-2У «желтый 65» из 2-й эскадрильи учебого авиаполка ХВАУШ. 1950-52 гг. На спарке летало несколько экипажей, в том числе несколько вылетов – командир этого учебного полка Буряков
Пе-2 «желтый 73» из 2-й аэ уап ХВАУШ. 1950-52 гг. Штатный экипаж: пилот – курсант Кривенко, штурман – курсант Шаповалов