Мир Авиации 2003 02
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1 992 г. №2(31)2003 г.
На обложке:
МиГ-29 35-го истребительного авиационного полка. Вывод из Цербста (Германия) в Россию. 10 июня 1992 г.
Фото Ф.Розендаала
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Эволюция СБ: этап третии и последний
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
Окончание. Начало см. МА 2-02, 1-03
СБ 225-й серии
Модернизация, проведенная на т.н. «96-й условной серии», несколько расширила боевую эффективность СБ и облегчила его эксплуатацию, но за счет повышения взлетного веса и, соответственно, ухудшения летных данных. При этом СБ уже давно не являлся самым быстрым бомбардировщиком в мире. Английский «Бленхейм», например, летал быстрее. Скорости и бомбардировщиков, и истребителей потенциальных противников стремительно росли.
СБ начинал отставать от уровня мирового самолетостроения. Это никоим образом не устраивало руководство ВВС РККА, которое продолжало считать эту машину основным типом бомбардировщика и на несколько лет вперед. В апреле 1938 г. комкор А.Д. Локтионов, сменивший на посту начальника ВВС арестованного Я.И. Алксниса, сформулировал основные требования к модернизации скоростного бомбардировщика.
В первую очередь необходимо было довести скорость СБ до 475-500 км/ч. При этом предполагалось перейти от моторов М-103 к более мощным М-104 и М-105 с двухскоростными нагнетателями. Они обеспечили бы повышение тяги (и, соответственно, скорости) на больших высотах. Вместе с тем необходимы были меры и по уменьшению аэродинамического сопротивления самолета. В частности, предлагалось внедрить убирающиеся лыжи. Улучшение обороноспособности на больших скоростях должна была дать установка экранированной верхней турели МВ-3. Реагируя на критические замечания из строевых частей, Локтионов предлагал сконструировать новую, более просторную, носовую часть самолета и смонтировать у штурмана второе управление.
Предложения начальника ВВС получили поддержку свыше. Промышленность обязали выполнить требования военных. Ответственность за совершенствование СБ с начала его серийного производства полностью лежала на конструкторском бюро завода № 22, возглавлявшемся А.А. Архангельским. Туполев с конца 1937 г. в качестве «врага народа» сидел в Бутырской тюрьме и на эту работу уже никоим образом повлиять не мог.
Завод попросил разбить предложенную ВВС программу на два этапа. В ходе первого из них собирались внедрить новую мотоустановку: с туннельными радиаторами вместо старомодных лобовых и с иным капотированием двигателей. Таким образом улучшались аэродинамика самолета и обзор из пилотской кабины вбок. Этот этап завод планировал выполнить в первом полугодии 1939 г. Вариант назвали «201-й условной серией». Все остальное предлагалось отнести на вторую половину года.
21 ноября 1938 г. Локтионов ответил на это письмом, в котором соглашался с разделением модернизации на два этапа, но категорически требовал в первом из них не только туннельные радиаторы, но и убирающиеся в полете лыжи. Такая комбинация, по прикидкам специалистов ВВС, должна была дать прирост скорости 10-15 км/ч при колесном шасси и 50-60 км/ч на лыжах. Подобные машины ВВС хотели получать с 1 января 1939 г. К 1 июля Локтионов планировал иметь «полную модернизацию 1939 г.» с внедрением всех остальных пунктов требований, упоминавшихся ранее.
Точка зрения военных была еще раз уточнена в постановлении Военного совета ВВС от 29 февраля 1939 г. «О ходе реализации предложений по опыту применения ВВС в Испании и Китае». Там, кроме всего прочего, предлагались: полный переход в остеклении кабин с целлулоида на плексиглас, установка бронезащиты для стрелка, введение боковых окон в кабине штурмана, увеличение боезапаса верхней установки, внедрение системы заполнения топливных баков нейтральным газом, замена ненадежной СПУ, монтаж противопожарных перегородок между крылом и фюзеляжем, переделка стоек и колес шасси по чехословацкому образцу.
К этому времени завод № 22 уже довольно долго работал по первому этапу. Впервые новую компоновку мотоустановки еще в 1937 г. опробовали на опытном самолете Н-3 (иногда его в документах именовали Н/3). Туннельные радиаторы располагались в мотогондолах под двигателями. Сама гондола при этом приобрела веретенообразный облик, ее аэродинамическое сопротивление резко снизилось. Этот самолет испытывался до сентября 1938 г. с различными модификациями пропеллеров ВИШ-2 (ВИШ-2Б, ВИШ-2В, ВИШ-2Т), отличавшихся диаметром и шагом, с целью выбора наилучшей из них.
Осенью 1937 г. построили другой опытный самолет, СБ бис 3 (или СБ бис-3). На нем установили полностью переработанную мотоустановку. Моторы М-103 были закапотированы как на Н-3 и сочетались с тоннельными водорадиаторами и воздушно-масляными радиаторами вместо водо-масляных. Для улучшения аэродинамики отполировали крыло. Испытания СБ бис 3 проходили с 1 ноября 1937 г. по 17 января 1938 г. Пилотировал его летчик Липкин. На высоте 4500 м максимальная скорость поднялась до 445 км/ч.
Но температурный режим двигателей был явно ненормальным. Моторы постоянно перегревались. В НИИ ВВС переделали систему охлаждения левого мотора и добились некоторого улучшения ситуации. В качестве дополнительной меры предложили перейти с воды на этиленгликоль, обладающий большей теплоемкостью.
В марте 1938 г. СБ бисЗ продолжил летные испытания. На этот раз оба двигателя имели систему охлаждения по типу НИИ ВВС, управление радиаторами стало раздельным (левым и правым) и появились управляемые щели в тракте обдува маслорадиаторов. На этот раз испытания прошли успешно. СБ бисЗ налетал около 10 часов без существенных проблем, но для контроля предложили повторить полеты летом, что позднее и сделали.
Но до внедрения новых капотов и туннельных радиаторов в 1938 г. не дошло. Основные силы тогда бросили на доводку «96-й серии», описанной ранее. Параллельно конструкторы разрабатывали два перспективных варианта – ММН и СБ-2М-106.
На втором из них планировали смонтировать два новых двигателя М-106 конструкции В.Я. Климова. Эти моторы максимальной мощностью по 1350 л. с. начали разрабатывать в 1937 г. По расчетам прирост тяги должен был существенно поднять летные данные самолета. Максимальная скорость на высоте 6000 м должна была дойти до 550-600 км/ч, практический потолок – до 11000 м. Машина должна была иметь нормальную дальность полета 1500 км (с полной бомбовой нагрузкой). Экипаж СБ-2М-106 состоял из трех человек. Вооружение складывалось из трех 7,62-мм пулеметов (из них два – в подфюзеляжном люке) и одного 12,7-мм пулемета (в носу). По другому варианту в передней кабине монтировалась 20-мм пушка с 200 снарядами. 600 кг бомб размещались в бомбоотсеке и еще 500 кг – на наружной подвеске. В середине 1938 г. приступили к разработке эскизного проекта СБ-2М-106, затем начали изготавливать макет самолета. По сохранившимся чертежам видно, что проект сочетал мотогондолы, схожие с использованными на опытном СБ бисЗ, с сильно укороченным и уменьшенным по площади крылом с развитыми зализами. Поскольку двигатели М-106 в срок на завод не поступили, то опытный образец бомбардировщика не строился. Фактически выставить М-106 на летные испытания удалось лишь в ноябре 1942 г.
Опытный СБ бис3 на испытаниях, март 1938 г.
Второй проект, ММН, опирался на более доведенные (и менее мощные) моторы М-105. У них максимальная мощность составляла 1100 л. с. Двигатели располагались в хорошо обтекаемых гондолах с туннельными радиаторами. Вход и выход охлаждающего воздуха регулировался совками. Крыло спроектировали существенно отличным от СБ. Консоли уменьшили по размаху и площади и предусмотрели развитые зализы на стыках крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Несколько изменилась площадь элеронов и оперения, площадь щитков увеличили на 40% (чтобы воспрепятствовать росту посадочной скорости при меньшей площади крыла). Носовую часть фюзеляжа вытянули. У штурмана, сидевшего впереди, стояло второе управление. За рыбообразную переднюю часть фюзеляжа самолет получил прозвище «Щука».