49-летний Евгений Яковлевич Дегтярев пришел в «Аэрофлот» не совсем обычным путем. Дослужив в ВВС до подполковника, он ушел на пенсию с должности летчика-инспектора Краснодарского авиационного училища, после чего им было подано заявление с просьбой принять его на летную работу в гражданскую авиацию. Его не смутила и перспектива летать некоторое время в качестве второго пилота. К лету 1972 года Е.Я.Дегтярев, налетав в качестве второго пилота около восьмисот часов (вообще-то было положено налетать вторым пилотом 1000 часов, но здесь было сделано исключение ввиду его большого налета на Ил-14 и Ил-28), был назначен или, как говорят в авиации, введен, командиром корабля и к моменту аварии летал в этом качестве около полугода. За это время он успел проявить себя как чрезвычайно пунктуальный человек. Даже «Рабочая книжка командира», с заполнением которой были проблемы практически у всех (а кому охота записывать сведения о партийно-политической работе среди членов экипажа, а также о собственных просчетах?), была в полном порядке.
Из ВВС пришел в «Аэрофлот» и 37-летний штурман Константин Дорошкевич, попавший в 1960 году, будучи старшим лейтенантом, в пресловутые «миллион двести». Проработав после этого четыре года фрезеровщиком и сменив два места работы, он сумел устроиться в гражданскую авиацию и после переучивания стать штурманом Ан-24.
С технической стороны комиссией было выдвинуто одиннадцать версий причин аварии, среди которых были отказы авиагоризонта, двигателей, управления рулями поворота, высоты и элеронов и, наконец, дежурная версия причин всех авиакатастроф – попадание инородного тела.
Еще на месте происшествия с машины были сразу же сняты «шарики» – система регистрации режимов полета МСРП-12, самописец высоты, скорости и перегрузок K3-63 и речевой накопитель МС-61 (в народе – «черный ящик»). Естественно, что главный интерес представляла расшифровка записей радиообмена и переговоров экипажа по СПУ, но здесь ждало разочарование: переговоры с землей происходили в обычном режиме, никаких реплик о происшествиях или необычных явлениях зафиксировано не было, а СПУ экипаж не пользовался. Создавалось впечатление, что все произошло столь внезапно, что экипаж не успел ни выйти на связь, ни сказать что-либо по СПУ, хотя машина падала более четырех минут и скорость набирала постепенно. Поскольку было установлено, что смерть членов экипажа наступила при ударе о землю, бьио ясно, что еще в начале падения могла выйти из строя радиосвязь. Ясность могла внести лишь запись шумов в кабине, но на Ан-24 в то время подобная аппаратура не устанавливалась.
Расшифровка показаний по остальным параметрам помогла установить траекторию падения и высоту, на которой все началось, но один из них – запись отклонений руля поворота – оказался не зафиксированным. На ленте прибора была видна лишь прямая линия, как будто рулем поворота вообще не пользовались. Впрочем, особого значения этот параметр не имел: падение произошло в границах установленного коридора, хотя первоначальную версию о траектории падения пришлось из-за этого изрядно подкорректировать.
В первый же день комиссия попыталась опросить местных жителей, которые могли что-либо увидеть или услышать в ту воскресную ночь.
Опрашиваемые почти ничего не видели и не слышали. Однако вскоре стали появляться люди, желавшие поведать комиссии нечто. Впрочем, ничего дельного и они сообщить не смогли, а «сведения» их оказались обыкновенными выдумками, рассказываемыми, видимо, исключительно с целью привлечь внимание заезжего начальства к своей скромной персоне. Так, один из «очевидцев» рассказывал, что будто бы отчетливо слышал, как какой-то самолет кружил над Петуховым. Другой утверждал, что слышал шум от падения машины, но не пошел к ней, потому что ему откуда-то было известно, что к упавшим самолетам подходить ни в коем случае нельзя.
После эвакуации машины поисковые работы на месте падения продолжались. Велись они военными, но в отдельных случаях привлекался и персонал «Аэрофлота». Так, например, долго не могли найти отлетевший при падении и зарывшийся в снег правый винт. Миноискатель помогал мало, поскольку из- за обилия скрывавшихся под снегом металлических обломков пищал постоянно. Винт нашли появившиеся позже на месте происшествия техники ГВФ. По мере прибытия фрагментов, в Перми производились их идентификация и исследование. Поскольку работа с большинством обломков по причине их крупногабаритности велась под открытым небом (в основном работали техники из краснодарского авиапредприятия), военными на площадке была разбита большая палатка, в которой и производилась разборка машины на составные части. Последняя операция имела свою специфику: фюзеляж, крыло и все остальное поступило в весьма искореженном виде, и усугублять степень повреждений категорически запрещалось, поскольку это могло затруднить восстановление общей картины катастрофы.
Хвостовая часть, консоли и обе части стабилизатора нашлись практически сразу в радиусе менее километра от места падения. Поскольку основной упор делался на версию об отказе управления рулями, предстояло собрать (по снегу и морозу) все тяги рулей и их обломки. Этой работой на месте занимались специально присланные солдаты. Затем уже в аэропорту специалисты из технической подкомиссии и ГосНИИГА должны были определять, носили ли разрушения усталостный характер или же они были силовыми.
Сейчас это кажется почти невероятным, но, несмотря на сильнейший мороз и глубокий снег, задача была военными выполнена. Не менее сложным делом стала идентификация найденных фрагментов: какой из них откуда. Этой работой занимался командированный в Пермь специально для этого один из сборщиков ростовского АРЗ-412, который славился тем, что настолько хорошо знал всю систему управления Ан-24, что мог работать с ней даже с завязанными глазами.
Не удалось обнаружить лишь небольшой фрагмент тяги правого элерона, но анализ изломов на концах недостающего участка показал, что и они носят силовой характер.
Участник работ в Перми техник Леонид Гурьев возле останков Ан-24 СССР-46276. Аэропорт Пермь, январь 1973 г. Снимок из личного архива Л.Д.Гурьева
При исследовании тяг рулей прояснилась и причина, по которой на ленте контрольного прибора не прописалось отклонение руля поворота. Подозрение пало на конструктивный дефект датчика МУ-615 (на техническом жаргоне – «мушка»), который был расположен в киле и фиксировал эти отклонения. «Мушка» была соединена с рулем специальным поводком, который внутри руля был насажен на штифт и законтрен там шплинтом с шайбой. В ходе эксплуатации соединение постепенно разболталось, шплинт и шайба соскочили, и поводок, сорвавшись со своего места и повиснув, уже не отклонялся вместе с рулем. В итоге некоторое время машина летала без записи этого параметра. Проводись проверки записей МСРП-12 после каждого полета, как это делается сейчас, неисправность была бы выявлена и устранена сразу же, но тогда это делали лишь во время «формы-200». Хотя для расследования причин катастрофы отсутствие этой записи на ленте самописца и не имело существенного значения, к работе краснодарской АТБ руководством были высказаны претензии.
В ходе отработки версии об отказе рулей инженерами по управлению из ОКБ Антонова было высказано предположение о том, что могла сломаться центральная качалка управления рулем поворота в кабине экипажа. Дело было в том, что Ан-24 вообще была присуща невысокая надежность этого узла. Ни одной катастрофы по этой причине, правда, не было, но по опыту эксплуатации ОКБ выпустило специальный бюллетень, согласно которому при прохождении самолетом «формы-200» требовалось осматривать качалку и при обнаружении трещин заменять ее. При последнем ремонте качалка борта 46276 осматривалась, но ввиду сохранности не заменялась.
Чтобы подтвердить или опровергнуть версию об этой неисправности, необходимо было проникнуть в смятую кабину экипажа и, по возможности ничего не разрушая, вскрыть пол. Эту тяжелейшую операцию (не забудем, на улице стоял сильнейший мороз) проделали начальник ОТК Ростовского авиаремонтного завода Буранов и начальник ОТК краснодарской АТБ Н.В.Бердников, имевший, кстати говоря, опыт работы в Антарктиде. Выяснилось, что управление педалями в порядке.