На этой машине также предполагали внедрить убираемые в полете лыжи, верхнюю экранированную турель МВ-3 (но на ранних вариантах чертежей явно просматривается старая Тур-9) и дополнительные бензобаки в консолях. По плану наркомата оборонной промышленности (НКОП) ММН требовалось выставить на испытания в июне 1939 г. Завод № 22 брался выпустить машину на аэродром еще раньше – в декабре 1938 г.
По расчетам максимальная скорость ММН должна была составлять 485 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок – 11000 м, дальность – 1000 км (в перегрузочном варианте – до 2700 км). Вооружение по проекту состояло из трех пулеметов – впереди, сверху и снизу. Реально на опытном образце ММН поставили два – один спереди, а другой сверху в турели МВ-3; люковой установки не было. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 500 кг, максимальная – 1600 кг.
На испытания в НИИ ВВС «Щука» попала летом 1939 г. До расчетных показателей она далеко недотягивала. Максимальная скорость оказалась 458 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок – 9000 м (а у серийных бомбардировщиков СБ потолок тогда был около 9700 м). ММН значительно проигрывал самолетам «96-й серии» по скороподъемности, скорости у земли и очень сильно – по разбегу на взлете и пробегу на посадке. Разбег у него составлял 520 м, а у доработанного самолета № 1/83, ставшего эталоном «96-й серии» – 322 м. Посадочная скорость ММН равнялась 150-160 км/ч против 125 км/ч у серийных СБ.
В итоге бомбардировщик забраковали – как по летным данным, так и по недостаточной обороноспособности. Но отдельные элементы конструкции ММН потом неоднократно использовали.
Более успешно продвигалась постепенная модернизация серийных СБ. Но она значительно отставала по срокам и результатам от требований ВВС. В марте 1939 г. Локтионов направил наркому обороны К.Е. Ворошилову докладную записку о том, что завод опаздывает с внедрением новшеств на пять-шесть месяцев. К 1 апреля военные планировали получать уже серийные машины с убирающимися лыжами, новыми капотами с туннельными радиаторами и турелями МВ-3 (верхней) и МВ-2 (нижней).
11 марта в НИИ ВВС начались испытания головного серийного СБ со странным номером 1/0. Этим «нулем» обозначили установочную серию новой модификации, предназначенную для доводки и разного рода экспериментов. Таким образом, бомбардировщик № 1/0 являлся головным самолетом всей «201-й серии». Первый полет на заводе эта машина сделала 3 марта. Поскольку промышленность существенно опаздывала против назначенных сроков, ограничились очень краткими заводскими испытаниями и передали самолет в НИИ ВВС. Летал на нем экипаж капитана Хрипкова. Мотоустановка в основном соответствовала опытному самолету СБ бисЗ и немного отличалась по масло- и бензосистемам, а также организации охлаждения. Например, убрали дефлекторы за радиаторами и ликвидировали щели в передней части капота.
Главной новинкой на этой машине являлись убирающиеся лыжи Р-51, изготовленные заводом № 167. По форме и размерам они немного отличались от прежних неубирающихся. Р-51 изготовлялись из дерева, сверху обтягивались полотном, а по бокам оковывались алюминием. Вместо резиновых оттяжек ввели подпружиненные стойки – по две на лыжу, и ограничительный трос. Чтобы лыжа после уборки плотно прилегала к мотогондоле, снизу-сзади последнюю дополнили зализами под лыжу.
Испытания шли до 3 апреля. Вода и масло постоянно перегревались, поэтому приходилось летать с полностью открытыми створками радиаторов. Потом определили, что это обошлось примерно в 12 км/ч максимальной скорости. В целом скорость самолета № 1/0 оказалась даже ниже, чем у серийных бомбардировщиков 101-й серии.
Зато новые лыжи работали безотказно. Один раз лыжа зацепила при выпуске ограничительный трос, но оторвала кронштейн, на котором он завис.
Как уже говорилось, СБ № 1/0 должен был стать прототипом будущей «201-й серии», но в силу выявленных дефектов – не стал. В выводах отчета НИИ ВВС записали: «Необходимо срочно представить на госиспытания эталонный самолет 201-й серии в доведенном виде».
Самолет ММН на госиспытаниях, лето 1939 г.
И вот в июне 1939 г., практически одновременно со «Щукой», в НИИ ВВС доставили СБ № 2/201. Винтомоторную группу на нем выполнили по образцу ММН, но под двигатели М-103. Учитывая уже приобретенный опыт, для борьбы с перегревом увеличили объем маслобака, поставили по два воздушно-масляных радиатора на каждый двигатель. В местах установки маслорадиаторов пришлось изменить конструкцию нервюр. Также усилили лонжероны крыла и рулей, элероны сделали гофрированными с полотняной обтяжкой сверху. Все остальное соответствовало серийным СБ, за исключением наличия посадочной фары, бензопроводов большего диаметра и двух дополнительных бомбодержателей Дер-31 в бомбоотсеке, позволявших подвесить еще пару ФАБ-100 горизонтально. Полеты проводились с 8 июня по 26 июля 1939 г. Но и самолет № 2/201 после испытаний забраковали. Мало того, что винтомоторная группа имела много дефектов, бомбардировщик опять оказался тихоходнее серийных машин. На высоте 4000 ,м намеряли всего 409 км/ч. Кроме того, в НИИ ВВС отметили целый ряд недостатков новой мотоустановки. Неудобен был доступ к различным узлам и агрегатам. Например, капот сделали так, что нельзя было демонтировать нижнюю крышку картера, не сняв мотор с самолета. С большим трудом и очень медленно сливалось масло из системы. И самое существенное – минимальная скорость полета увеличилась со 130 км/ч до 160 км/ч, что значительно усложнило заход на посадку. Основной вывод испытателей гласил: «Самолет СБ 2М103 № 2/201 как эталон 201 серии завода № 22 государственные испытания не выдержал…»
Эти результаты вызвали настоящую панику в Управлении ВВС. Сменивший Локтионова комдив Алексеев в июле писал Ворошилову: «Самолеты 201 серии, изготавливаемые в настоящее время заводом N° 22 с такой пониженной скоростью, являются неполноценными и не могут быть использованы в частях ВВС РККА как современные бомбардировщики…» Алексеев требовал с 15 сентября 1939 г. отказаться от приемки машин «201-й серии». В крайнем случае он предлагал взять 370 самолетов этого типа и использовать их в учебных целях. Главный Военный совет РККА подошел к проблеме более либерально – принять 450 машин, а начиная с 451-й пропускать через приемку только после доведения скорости до 450 км/ч.
В августе на испытания предъявили СБ № 2/202. Он летал в НИИ всего три дня – с 21 по 23 августа. Командиром экипажа был опять Хрипков. На этом самолете ввели ряд усовершенствований как в отношении мотоустановки, так и в области аэродинамики. Появились новые тоннели водорадиаторов с уменьшенным, более обтекаемым входом, совок на входе ликвидировали. Сами радиаторы сохранили прежние габариты, но их выполнили из трубок другого размера. За радиаторами вновь поставили дефлекторы, как и на СБ бисЗ.
Самолет СБ 2М-103 № 2/201 на госиспытаниях, лето 1939 г.
Много внимания уделили снижению аэродинамического сопротивления бомбардировщика. Уменьшили щель между коком винта и капотом, теперь их обводы плавно сопрягались. Стоявшее над козырьком пилотской кабины зеркало заднего вида, введенное на 96-й серии, заменили двумя боковыми выдвижными. Поставили обтекатели у всасывающих патрубков моторов, у звеньеотвода носовой пулеметной спарки и на шарнирах рулей и элеронов. Щели под пулеметы в штурманской кабине закрыли шторками. Шторки раздвигались специальными ручками или раскрывались сами при движении пулеметов вверх-вниз. Переднюю кромку крыла отшпаклевали, все крыло отполировали. Самолет покрасили не шероховатой «серебрянкой», а светло-серой эмалью в два слоя.