Ламзин катапультировался на высоте 200 м, предварительно направив обреченную машину на свободный от построек и людей участок местности (неподалеку как раз проводила экскурсию местная немецкая школа). Самолет сгорел и испортил немцам кусок соснового леса. Еще больше они повалили мотопилами сами и, как обычно, выставили «товарищам по оружию» весьма приличный счет за нанесенный ущерб. Командование объявило пилоту выговор за позднее покидание самолета и отправило в досрочный отпуск, а Правительство ГДР наградило медалью за выдержку и мужество.
В обоих случаях потерям самолетов предшествовала целая череда предпосылок к происшествию и мелких происшествий у тех же летчиков. Так, Глибко за пару дней до катапультирования садился на спущенных пневматиках и выкатился с ВПП на грунт. Это произошло в ходе очередных небольших учений, когда погода менялась буквально каждые 20 минут. Он уже начал разбег, но РП дал команду прекратить взлет. Глибко выключил форсаж, интенсивно притормозил и порулил на стоянку. Пока он до нее добирался, в дождевых тучах появилось «окно», и РП снова отправил его на старт. Самолет, разбрызгивая лужи, пронесся по ЦЗ, мимо поста технического контроля, где останавливаться не стал, поскольку его уже осматривали, и улетел. На посадке пневматик правого колеса разлетелся в клочья и самолет по дуге вылетел с полосы на грунт. Как оказалось, при первом прерванном разбеге от перегрева выплавились предохранительные «термопробки» в дисках, горячие пневматики давление воздуха еще как-то держали, а в полете остыли и давление в них упало.
Еще несколькими днями раньше при заходе на посадку между третьим и четвертым разворотами у Глибко в воздухе вышел тормозной парашют. Прозвучал его доклад в воздухе: «Вышел и открылся парашют», который, естественно, тут же оторвался, поскольку на стальной серьге крепления имелась насечка, по ней серьга ломалась при скорости, превышающей посадочную. Самолет приземлился благополучно, на земле дефектов в системе выпуска не нашли, хотя даже привлекли лабораторию воздушной армии. Зато в конце концов обнаружили интересное совпадение: доклад Глибко последовал через 5 секунд после того, как РП, не назвав позывного, дал команду «Выпусти парашют!» другому летчику, уже катившемуся по ВПП и запоздавшему с выпуском.
Разные неприятности несколько раз случались и с Ламзиным. Поэтому в дальнейшем командир полка, невзирая на служебную необходимость, выгонял в отпуск на полтора месяца каждого летчика, у которого в полетах обозначалась цепь предпосылок, чтобы не доводить дело до более серьезных происшествий.
К великому неудовольствию инженеров 1-й и 3-й аэ майоров И.Шипилина и С.Зверева их ангары несколько следующих недель (до завершения работы комиссии) были разрисованы белыми линиями и заняты обломками самолетов. Мало того, в помощь комиссии с «придворного» аэродрома Шперенберг пригнали летающую лабораторию на базе Ан-12. Заруливая поближе к ангару 3-й аэ, командир его экипажа – подполковник в сшитой на заказ фуражке – врезался правой законцовкой крыла в бетонную мачту освещения, и потом полковая ТЭЧ под его присмотром целую неделю латала эту пробоину.
К 1979 году МиГ-23М в 16-й ВА рассматривался как устаревший тип (и это спустя всего пять лет после их получения!). В другие истребительные полки уже поступали куда более совершенные МиГ-23МЛ. Они и внешне смотрелись много лучше: в заводским камуфляже, с более лаконичными очертаниями вертикального оперения и почти горизонтальным положением продольной оси стоящего на бетонке самолета. Для братского кётенского 73-го гв.иап новые машины перегоняли летчики 35-го иап в мае 1979 года. Пять МиГ-23УБ из Иркутска сначала посадили в Цербсте. Когда они заруливали на ЦЗ, под фонарями едва виднелись верхушки защитных шлемов летчиков, а весь свободный объем кабины был завален портфелями и свертками с сибирскими гостинцами для жен и детей.
Старшим этого перелета был назначен штурман полка подполковник А.Бокал. В Иркутске группа задержалась настолько, что разрешение на вылет летчики восприняли с воодушевлением и за день прошли три этапа. Правда, уже вторая посадка была не плановая: вместо Новосибирска их отправили в Купино (существенно южней, но главное, что этого аэродрома не было в плане полёта). Предстоял третий этап из Купино в Кустанай. Полетные карты, разрисованные как картинки, и прошедшие многоэтапные проверки в штабах разного уровня, здесь помочь не могли. Тогда взяли в правую руку Купино, в левую – Кустанай, согнули карту, по линии сгиба и полетели. Хорошо, что была отличная погода, а маршрут слева и справа ограничивался рядами озёр, потому как если сели бы рисовать заново, то зашло бы солнышко, и могли проторчать в степях еще долгое время.
В Кустанае догнали группу перегонщиков из Черниговского училища. Лётчики-инструкторы были в возрасте, но на МиГ-23 налетали меньше цербстских. Они подслушали предложение Бокала не выпускать в Энгельсе тормозные парашюты (чтобы потом не заниматься их набивкой), так как там полоса три с половиной километра, и получив разрешение на вылет первыми, ушли. Летевшие за ними летчики 35 иап при заходе на посадку увидели, что несмотря на конец мая хлеба уже косят, жара за тридцать, и их идея с парашютами не совсем удачна. Поэтому на заруливании они мало удивились перекосившимся самолётам черниговцев: плавкие предохранители штука капризная. Из группы 35-го иап тормозным парашютом воспользовался только один летчик, просто технику они знали лучше, да и смекалка была: на стоянке не выключали оборудование, чтобы работали вентиляторы тормоза, ну и всё, что не вышло с потом в полёте, выпустили на колёса. Техсостав извлёк из этого случая двойную выгоду: к посадке транспортного самолёта с техниками летчики сами подготовили самолёты, даже набили кулаками в чехол единственный выпущенный парашют, осталось только заполнить журналы подготовки самолётов. Вторая выгода состояла в «братской» помощи черниговцам: за подписанный чек на спирт им быстро привели самолёты в порядок.
Со временем пилоты научились бороться с этой напастью (термопредохранителями) самостоятельно. В 1989 году лётчики полка из Домны перегоняли накануне 8 марта пару самолётов из Афганистана. В Омске их тоже подвели термопредохранители, а ждать помощи было неоткуда. Тогда они сами выкрутили их, нашли олово, паяльник, залудили отверстия и полетели, к празднику домой успели. Лётчики бывают разные: кто-то действительно «белая кость», рук не запачкает, но большинство технику любят и готовы копаться в ней сами.
МиГ-23МЛ из Луховиц сразу сажали в Кётене. По случаю получения новой матчасти на только что реконструированном аэродроме был устроен праздник с общим построением, оркестром и выносом Боевого знамени. Командир дивизии генерал-майор авиации В.Климчук был намерен лично совершить первый вылет. Вот он поднялся в кабину, закрыл фонарь, специально приглашенный откуда- то оркестр играет марш, личный состав замер и ждет, когда загудит двигатель. Прошло 5 минут – не гудит, 10 минут – в наступившей тишине поднимается фонарь и вздымается разъяренный Климчук. Оказывается, ему даже не удалось связаться с КДП и запросить разрешение на запуск – радисты полка при подготовке самолета от волнения перепутали настройки всех каналов радиостанции. В результате вместо торжественного старта под оркестр тут же состоялась массовая раздача взысканий.
Первый МиГ-23МЛ в Кётене потеряли уже осенью того же года: замполит полка в день своего сорокалетия возвращался с виттштокского полигона и в сумерках на маршруте столкнулся с землей на скорости свыше 2М. В образовавшейся воронке от самолета нашли только мелкие куски металла и больше ничего. Доклада летчика о проблемах на борту не поступало, и причины этой катастрофы так и остались не до конца понятными.
К разряду достаточно нелепых и в то же время по-своему характерных можно отнести случившуюся вскоре аварию МиГ-23УБ в Цербсте. В то время на всех МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку: установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко валился в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения летчика о выходе на критические углы (порядка 18° при положении крыла 16°, и 28° при крыле более 40°) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.