После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто с этим не сталкивался, тот вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось, что ни один летчик или самолет просто не имел бы законных оснований подняться в воздух. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, разнообразных проверок, ремонтов и доработок. А на тот момент допущен к облетам СОУА в полку был только майор Хилькевич, летчик 1-го класса. Это был хороший пилот, в ВВС попавший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника А.Бокала. «Летчик-снайпер», уже лет сорока, хотя гонял с лейтенантами в футбол с великой радостью. Он был одним из немногих, кому богатырское здоровье и богатый летный опыт позволяли вести на МиГ-23 учебный ближний маневренный бой на малых высотах, но после этого упражнения даже он вылезал из кабины в насквозь мокрой от пота летной куртке. Поскольку Бокал и Хилькевич летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих второстепенных приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.
И вот полеты 22 ноября 1979 года, смена считалась дневной, но уже заметно смеркалось, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворились в плотной сырой мгле, спустя пару минут выскочили из нее над полосой и бодро доложили «для записи»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего снова нырнули в облако и отбыли в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю и опять покатили к старту уже в густых сумерках.
Спустя какое-то время КП потерял их из виду, но вскоре бдительная немецкая полиция оповестила советскую военную комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на слегка побитых кислородными масками лицах застыло выражение: «Ё-моё, что же это я наделал?» Оказывается, они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу была выдвинута версия отказа матчасти и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, твердо настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром над местом аварии светило ласковое солнце, в легкой дымке угадывались контуры симпатичных поселков, поля густо покрывали ярко-изумрудные побеги озимых… Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление из озябших бойцов вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.
Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тщательно записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили прослушать Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится в сокращении и без позывных):
Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:
Бокал: Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь ?
Хилькевич: Не-а…
РП: Доложите видимость на посадочном курсе.
Хилькевич: Видимость на посадочном три километра!
РП: Разрешаю в зону.
Хилькевич: Ишь, разрешил…
Бокал: Ага…
Приступили в зоне к облету СОУА:
Хилькевич: Следи за углом.
Бокал: 18,19, 20, 21, 22…
Хилькевич: Понял ?
Бокал: Ага…
Хилькевич: Ну, давай.
Бокал: Упирается, б…!
Хилькевич: А ты ее к пупу!
Бокал: 24 градуса! Вместе давай!
Хилькевич: Давай!
Бокал: Хиль, мы уже парашютируем!
Хилькевич: Ага…
(слышно дружное кряхтенье)
На этом месте Командующий воздушной армией генерал В.Корочкин махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!». Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это и была команда на катапультирование).
Следующим запоздалым открытием для пилотов (после существования коварного магнитофона) было то, что СОУА не исключает попадания самолета в штопор и уж тем более из него не выводит.
Поскольку эта авария была в полку уже третьей за какие-то полгода, то для ее расследования прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с грозным маршалом авиации И.И.Пстыго. В итоге обоих пилотов отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов. Хилькевич отправился в Альтес-Лагерь, а Бокал остался в Цербсте и впоследствии заменился в любимый им Тирасполь. Также сменили заместителя командира по ИАС п/п-ка Дидика В.М. (перевели инженером дивизии по СД), а замполит возбудил персональные дела по партийной линии на инженеров по СД и АО, заодно досталось и многим другим…
Летом 1980 года тоже в конце июня после прохода над аэродромом звена третьей эскадрильи ведущий дал команду «Максимал!» для набора высоты, и второй ведомый ст.л-т Владимир Новиков тут же куда-то пропал. Ни его самолета №04, ни купола парашюта никто из грех оставшихся в строю не видел, и немного покружив над районом, по команде РП они пошли на посадку. А молодой пилот выпуска 1978 года катапультировался благополучно, о чем товарищи из немецкой полиции вскоре сообщили по телефону в советскую комендатуру, был подобран вертолетом ПСС, доставлен в полк и рассказал, что с увеличением оборотов двигателя самолет внезапно закувыркался и стал совершенно неуправляемым, о чем он доложил по радио и потянул ручки катапульты, уже находясь в положении «кабиной вниз». Заместителя командира дивизии по ИАС (СД-шника, естественно) тут же осенило, что раз никто не услышал последнего доклада летчика, то причина аварии обязательно должна заключаться в отказе радиосвязи. Эта версия сразу была принята в качестве рабочей.
Пока радисты лихорадочно собирали оправдательные документы (принцип презумпции невиновности по отношению к ним никогда не применялся), привлеченные в помощь немцы споро проложили бензопилами в густом сосновом лесу широкую просеку к месту аварии. Самолет лежал грудой, так как, очевидно, падал практически вертикально. Сложность представляло извлечение и анализ данных с ленты САРПП (системы автоматической регистрации параметров полета), поскольку в обломках не оказалось хвостовой части. Представитель штаба армии распорядился копать, пока не найдется хвост. Углубились лопатами в грунт метра на три, и когда пошел безупречно чистый, последний миллион лет никем не тронутый песок, засомневались. Часть сил осталась вяло копать дальше, а остальные разбрелись по лесу, и так старались (дело шло к ужину), что в конце концов даже нашли замшелый обломок фашистского самолета. Но это представителя штаба армии не устроило, снова подняли Ми-8, и в косых лучах уже заходящего солнца с него заметили подозрительный голубоватый дымок над кронами сосен километрах в пяти от места падения самолета. Бегом помчались туда и нашли удобно (для извлечения кассеты САРПП) лежащий хвост, оторванный по линии технологического разъема. Причина аварии, как установило расследование, оказалась вполне обычной: «лавинообразное разрушение рабочих лопаток первой ступени турбины с последующим разрушением двигателя и конструкции самолета». Поэтому инженер дивизии вынужден был временно оставить полковых радистов в покое, так как антенна связной радиостанции вмонтирована в киль, и потеря радиосвязи – все-таки следствие, а не причина обрыва хвостовой части самолета.