Первыми вертолетами на вооружении эскадрильи (с начала 1960-х годов и до 1974-го) были строившиеся в Югославии по американской лицензии легкие вертолеты Sikorsky S-55-7. С потеплением отношений между Югославией и СССР, Советский Союз поставил в эту страну современные для того времени вертолеты Ка-25ПЛ. В 1980-м подразделение усилили еще более современными Ми-14ПЛ. В Югославию их было поставлено 4 экземпляра, которые получили местное обозначение HP-44 (HP — Helicopter Protivopodmorski) и бортовые номера с 11 351 по 11 354. В том же году одна из машин была потеряна в летном происшествии. Позже, во второй половине 1980-х, в рамках программы усиления противолодочной авиации, все югославские Ка-25ПЛ были заменены на Ка-27ПЛ (в экспортном варианте он назывался Ка-28).
Собственно, все следующие нелегкие для Югославии годы, об использовании Ми-14 информации почти не поступало (в отличие от них, Ка-28 активно применялся). 97-я бригада постоянно меняла место дислокации. Ми-14 летали крайне редко, ресурс их подходил к концу, а денег на ремонт не выделялось.
В конце концов все три Ми-14ПЛ были переведены в Подгорице и списаны в 1998 году. Они находились там на базе хранения, пока не были уничтожены самолетами НАТО в одном из налетов 1999-го года.
Слева вверху. После развала Советского Союза Украине досталась часть авиапарка Ми-14 из состава авиации ЧФ. Справа: Украинский вариант противопожарного вертолета Ми-14ПЖ. Внизу: Глянцево выкрашенный Ми-1 ДПС авиаотряда ВМС Украины был подготовлен для участия в военно-морском параде, лето 2002 г.
Стоянка Ми-14, выведенных из состава авиации СФ. Аэродром Сафоново, 1996 г.
После распада Советского Союза Украине досталась часть парка Ми-14 из состава сил Черноморского флота. Кроме того, несколько машин находились к этому моменту на рембазе в Севастополе. Всего по разным оценкам, Украине отошло около 20 Ми-14, в основном модификации ПЛ. Последующие годы военный бюджет Украины (как и России) постоянно урезался, да и те деньги, что выделялись, бессовестно разворовывались. Это привело к резкому снижению активности авиации. К настоящему времени в Украине летают всего несколько амфибий, выполняя роль «членовозов», а также поисково-спасательные задачи. Одна из таких машин была подготовлена к военно-морскому параду — вертолет был, что называется, «гладко выбрит и наглажен». Впрочем, праздник не состоялся, поскольку делу подгадили украинские же зенитчики, «не промазавшие» в пассажирский лайнер, мирно летевший из Израиля.
В 2001 году на международной выставке вооружений IDEX-2001 (Абу-Даби, ОАЭ) Украина продемонстрировала свою версию многоцелевого вертолета Ми-14ПЖ с новыми системами пожаротушения. В ноябре того же года эта машина участвовала в тушении реальных пожаров в Турции.
Но этим участие Украины в судьбе Ми-14 не ограничивается. Украинские ремонтные заводы постоянно участвуют в тендерах на ремонт вертолетов (и не только), еще находящихся в эксплуатации в ряде зарубежных стран.
Революционному острову, каким является Куба, боевые противолодочные вертолеты были остро необходимы по определению. Все 14 поставленных машин были определены в 161-ю противолодочную вертолетную эскадрилью (161° Escuadron de Helicopteros de Guerra Anti- Submarina) 16-го вертолетного полка (16o Regimiento de Helicopteros) 1-й гвардейской бригады «Batalla de Santa Clara». Место дислокации — Cienfuegos (южное побережье центральной части острова).
В Сирию поставлено 20 экземпляров Ми-14ПЛ, которые базируются в Латакии (Latakia) на побережье Средиземного моря. Сколько машин в настоящее время находятся в пригодном для эксплуатации состоянии — неизвестно (есть данные, что 5).
«Pato I» и «Pato III» в Калифорнии. Даже во время сильнейших пожаров в этом штате летом 2003 года американцы не дали Ми-14-м поучаствовать в тушении, ссылаясь на отсутствие у машин сертификата
Ми-14ПС на параде в Геленджике
Ливийское руководство при заказе амфибий поступило арифметически. Протяженность береговой линии была поделена на отрезок берега, который «обслуживает» один Ми-14. Так они вычислили количество вертолетов, необходимых для охраны всей морской границы. Ливия закупила 36 Ми-14ПЛ (это максимум из всех импортеров). Все они вошли в состав противолодочной вертолетной эскадрильи с базированием в Сурте. Помимо противолодочных задач (охрана главных портов страны) эти вертолеты призваны по необходимости выполнять и поисково-спасательные работы.
О датах поставки и количестве машин ничего не известно.
После глобальной перекройки карты мира в 1990-х годах, Германия стала избавляться от своих Ми-14. Этим не могли не заинтересоваться США, собирающие на предмет изучения все советские конструкции. Они купили пару амфибий (зав.№№ В4008 и В4009): одну для испытаний, другую — на запчасти к первой. Вертолеты поступили в ОРТЕС (Operational Test amp; Evaluation Center — Центр эксплуатационных испытаний). О результатах испытаний и даже о самом факте проведения таковых ничего не известно — уж кто-кто, а американцы секреты хранить умеют.
Поставки Ми-14 в Румынию, Северную Корею и Вьетнам, вопреки некоторым публикациям, не проводились.
1990-е годы в России — очень непростое время освоения рыночных отношений, постижение их неумолимых законов. В 1997 году ОКБ М.Л.Миля и «Конверсавиа» объявили о том, что гражданские модификации Ми-14 (ГП и ПЖ) имеют большой экспортный потенциал. Как раз незадолго до этого вертолеты в противопожарном варианте удачно отработали в Испании и Португалии. Успеху, казалось, способствовало и то, что морская авиация РФ стала списывать амфибии в массовом порядке, и их стало реально приобрести по относительно низкой цене. Прогноз был настолько же оптимистичен, насколько далек от реальности. Но маховик был уже запущен. Планировалось в том же году получить сертификат летной годности и провести испытания.
Однако ни инвесторов, ни заказчиков привлечь не удалось, испытания затянулись, и в конце концов в ОКБ Миля разразился финансовый кризис.
Кроме того, кажется, не было учтено главное — для выполнения большинства из возлагаемых на Ми-14 задач дешевле и проще использовать Ми-8. Для амфибий, таким образом, остается довольно узкий спектр операций, связанных только с работами над водой (например, снабжение нефтяных платформ). Другими словами, конкурентом для Ми-14 выступил не какой-то там «Сикорский», а свой же «брат» Ми-8 — более распространенный, более простой и дешевый в эксплуатации. Обидно, и вдвойне, если принять во внимание, что именно благодаря Ми-14, Ми-8МТ обрел более совершенный двигатель ТВЗ-117 и трансмиссию.
Наряду с модернизацией вертолеталегенды Ми-8 (и его производных) в последнее время нет-нет, да и проходит информация о попытках доработок Ми-14. Впрочем, реальных конструкций практически не появляется.
В 2003 году пришли известия о том, что на Ми-14 (как и на другие вертолеты семейства Ми-8) в случае его модернизации готовы поставить новый двигатель
ВК-2500. Новым, правда, его можно назвать условно. Он является глубинным развитием надежного и зарекомендовавшего себя ТВЗ-117. Взлетная мощность повышена до 2400 л.с. и введен чрезвычайный режим, на котором мощность достигает 2700 л.с. ВК-2500 разработан ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», а серийно его собирается выпускать украинское предприятие «Мотор-Оч». От предшественника новый двигатель отличается низким удельным расходом топлива, сравнительно небольшой массой, способностью работать в запыленной и жаркой атмосфере и при этом имеет ту же надежность.