Выбрать главу

Журналы:

Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. 8-2001.

Air International, March-April 2001. Криле.

Flieger Revue.

Вертолеты Ми-14 ВМС России, Болгарии, ГДР и Польши

ИСТОРИЯ

Мелочи. В авиации бывает. Часть 1

Михаил УЛЬЯНОВ Москва

Коротко об авторе: Ульянов Михаил Владимирович, 1937-го года рождения. Пришел работать на испытательную базу туполевской фирмы в 1954 году. За 45 лет прошел путь от ученика моториста до зама директора по летным испытаниям.

Самолеты, с которыми привелось работать: сначала «95-я» машина (с 1954 г.), потом «22-я» (1957–1969). «105-ой» отдано 9 лет (в основном, на полигоне), дошел на ней до должности ведущего инженера. С 1969 по 1978 год — сначала ведущий инженер, потом начальник бригады на «154-й» машине. С 1978 года — начальник испытательной бригады самолета Ту-160.

Этой статьей мы открываем ряд публикаций об испытаниях самолетов туполевского КБ.

Ту-85

В 2002 году исполнилось 50 лет с того момента, как впервые взлетел прототип самолета Ту-95. Странно, но этот юбилей прошел почти незамеченным. Вряд ли эта машина заслуживает подобного отношения. Боевые машины старятся быстрее, чем гражданские, и то, что созданный еще в сталинское время стратегический бомбардировщик до сих пор соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам Дальней авиации, свидетельствует о том потенциале, который А.Н.Туполев заложил в эту незаурядную машину.

«85-я»

Предшественником Ту-95 был самолет Ту-85. Про «85-ю» я знаю из разговоров с Г.Ф.Татариновым (на «85-й» он был электриком). Их две всего сделали. На ней стояли двигатели добрынинские ВД-4К, очень хорошие по тем временам.

«85-я» по габаритам была что-то между Ту-4 и Ту-95. Однажды на взлете (взлетали по маленькой полосе — от Раменского на пойму, летчик был В.Марунов) машина вдруг не хочет отрываться, прижимается к земле. Летчик зовет весь экипаж на помощь, ему помогают, еле-еле перетягивают через забор, перелетают пойму, а там перед носом аэродром Мячково. Ну и плюхнулись туда на таком большом корабле. Стали разбираться, в чем дело. Оказалось, что на спице штурвала командира стоит переключатель триммера руля высоты — обыкновенный нажимной, вниз — на пикирование, и вверх — на кабрирование. В первых полетах он мешал летчику: когда тот брал штурвал максимально на себя, переключатель упирался в него. Летчик попросил переделать все так, чтобы пипочка переключателя была с другой стороны штурвала. Бортэлектрик исполнил — все нормально, ничего не мешается и хорошо управлять вверх-вниз пальцами… Переставить переставили, но не учли «мелочи»: верх теперь стал низом, а низ — верхом. И когда на взлете летчик стал триммировать штурвал на себя, чтобы оторвать самолет от земли, получалось, что он триммировал штурвал на пикирование. Поэтому сил всего экипажа едва хватило, чтобы пересилить триммер и оторвать машину, но долго так держать они не могли, вот и плюхнулись в Мячково.

С тех пор у нас на базе было запрещено — не только в системе управления, но по любой электрике, КЗА — без документации что-либо изменять на самолете. Все правила эксплуатационные, все эти, казалось бы, дурацкие ограничения, они все оплачены кровью.

Накануне катастрофы

На первой машине Ту-95 («95-1») стояли двигатели 2ТВ-2Ф (другое его обозначение — ТВ-6-2). Летчик-испытатель А.Д. Перелет. Эту машину я не застал и знаю о ней из разговоров. Накануне того дня, когда она погибла, во время испытательного полета не выпустилась одна нога шасси. И вот экипаж гоняет самолет по кругу в районе аэродрома, а на земле собрался синклит, приехал из Москвы Кербер со всеми своими сподвижниками, думают — что предпринять…

Тот день для Рауфа Ингулатова был первым рабочим днем после окончания института. Молодой специалист, неказистый такой на вид, очки толщиной с бронестекло, из Тур куля родом (старший брат его работал на базе в бригаде моторной, он его и привел). А пришел он в тот отдел, который занимался электросхемами. И вот паренек начинает водить своими окулярами по чертежам, а все одурели уже от этих схем, ничего не могут понять. Он повозил носом по бумагам и таки высмотрел вариант, как выпустить шасси: что-то включить вот так, переключить вот эдак… Рассказал своему начальнику (кажется, Свирскому), тот — Керберу, Кербер по радио — экипажу. Экипаж попробовал и — вышло шасси! И все кричали «Ура!»

Но в следующий полет, 11 мая 1953 г., машина погибла. С тех пор прошло пятьдесят лет — Рауф Ингулатов мучается до сих пор: на хрена он туда, в эту схему, полез?! Ну не сунулся бы — самолет поломал бы крыло, но остался бы цел…

Второй экземпляр

Уже в декабре 1954 года второй экземпляр самолета стоял в ангаре на окончательной сборке. Двигатели ТВ-12 пока не стояли на машине, но находились тут же, в ангаре, и первой моей работой была как раз их расконсервация. Смазки пришлось смыть-счистить немало.

Ту-95 с ТВ-12 (потом стали называться НК-12) делали достаточно интенсивно. Собрали в Москве, на улице Радио, затем разобрали, перевезли в Жуковский и там снова собрали.

К тому моменту и двигатели подоспели. Выкатили самолет из ангара где- то в конце 1954 года, и с нового года начали испытания аэродромные — отработки топливных систем, двигателей. Первый полет состоялся 16 февраля 1955-го. Отработки шли почти круглосуточно, со всякими погоняльными мероприятиями — очень нужна была машина стране…

Люди

Хотелось бы упомянуть наземный экипаж, тех обыкновенных авиационных механиков, которые вели подготовку к полету и выпускали самолет в воздух. Практически все они работали на первой машине, а потом пришли и на вторую.

Был один старший механик — Щербаков М.К., и у него два помощника (консольные — как мы их называли) — Ю.Р. Зайцев (по левому крылу) и А.Д. Савинский (по правому). Зайцев прошел войну, на фирму пришел, имея опыт авиамеханика в строевых частях. Савинский с малолетства был связан с туполевским аэродромом, участвовал в походах на катерах. Щербаков — давнишний туполевский механик, с 30-х годов на аэродроме работал.

Кроме того, в экипаже полагалось еще по три (!) авиатехника на двигатель. Это сейчас на «95-й» можно по полгода капот не открывать, а тогда по трое крутилось вокруг каждого двигателя. На первом двигателе был Герасимов Г.И., на втором — Наумов В.И., на третьем — Разуваев В.Н., на четвертом — Щукин И.А. — самый молодой из механиков, пришел на фирму из ремесленного училища. Он был по тем временам самым грамотным в наземном экипаже. Остальные находились по грамоте на уровне начальной школы, но имели громадный опыт работы на авиационной технике. Ну и трудоспособность, которую по теперешним временам трудно даже себе представить. Это была серьезная школа.

Три человека работали по самолетным системам: это Бугров А.Ф., Типков Н.Д. и Щелочинин B.C., молодой паренек, занимались тормозами, шасси, системой управления и т. д. Было вооруженцев несколько человек: Кондрашов С.А., неистовый такой рационализатор, Лурст Г.В., Мерзляков А.И. Они занимались бомбами — доставали их из штабеля, раскрывали ящики, прочищали, подвешивали, следили за пушками.