Подобный случай имел место здесь же, в Каршах, 8 лет спустя. В 735-м БАП при возвращении из боевого вылета на ретрансляцию связи с ударной группой, ушедшей на задание в Афганистан. 18 декабря 1988 года молодой летчик не справился с посадкой на мокрую ВПП при боковом ветре. Машину сбросило с полосы, подломилась основная стойка шасси, пробив топливный бак, самолет начал гореть… От полученных ожогов штурман экипажа к-н Черкиков вскоре скончался. Но катастрофа была квалифицирована как боевая потеря.
Однако война есть война, и уже 6 февраля мы снова выполняли плановые полеты по подготовке на класс. Потом отлетали еще две смены — 11 и 20 февраля. Но к этому времени обстановка в афганской столице начала накаляться. Оппозиция предприняла попытку переворота в самом Кабуле. Именно для обеспечения боевых действий наших войск в Кабуле экипажи 149-го Гв. БАП выполнили по одному полковому вылету ночью 22 и 23 февраля 1980 года. Боевая зарядка была по четыре САБ-250. Взлетали с Каршей одиночными экипажами на 10-минутном интервале, и эта колонна Яков выходила на ДПРС аэродрома Кабул. После чего, довернув на курс по оси ВПП, выполняли сброс двух САБ, далее строили круг над
аэродромом и через 5 минут над Кабулом сбрасывали еще две САБ и уже потом уходили на Карши. А еще через 5 минут над Кабулом бросал свои САБы очередной Як-28И. Так две ночи подряд над афганской столицей в течение 3 часов висело искусственное светило, почти весь город с воздуха просматривался словно днем. Кроме того, что это в определенной степени помогало вести боевые действия в городе нашим наземным войскам, это «ночное солнце» еще и оказывало деморализующее воздействие на мятежников.
26 февраля 1980 года было выполнено два ночных вылета, каждый Як-28И нес по две РБК-500, бомбили по «квадратам» в темноту — «темна ночь в Афганистане».
После этого вновь наступило затишье, просидели мы без дела Каршах до 6 марта. И вот поступила долгожданная команда: «Выполнить перелет на базовый аэродром по маршруту Карши-Николаевка». Наша командировка на войну закончилась 7 марта, когда крайний Як-28 149-го Гв. БАП приземлился на свой аэродром, преподнеся к 8-му Марта самый большой и долгожданный подарок нашим женам.
Две таких спарки Як-28У в составе 149-го Гв. БАП летали в начале 1980 года на аэродроме Карши
Заканчивая рассказ о применении фронтовых бомбардировщиков Як-28И в Афганистане, хочу поделиться своими мыслями о целесообразности и эффективности использования этих машин в афганской войне. Может для 60-х годов «Яшка» и был хорошим бомбардировщиком, но в начале 80-х он явно устарел. Прицельное и навигационное оборудование, номенклатура вооружения и способы его боевого применения предусматривали использование Як-28 как бомбардировщика в основном с режимов горизонтального полета и по площадным целям. А специфика боевых действий тактической авиации в ДРА требовала нанесения точечных ударов. В противном случае коэффициент полезного применения боеприпасов и эффективность использования боевых вылетов становились не очень высокими. При бомбовой нагрузке в одну тонну, а именно с такой нагрузкой летали наши Яки, проще и эффективнее оказалось использовать истребители МиГ-21. Они, несмотря на довольно примитивное даже по сравнению с Як-28 прицельно-навигационное оборудование, могли наносить бомбовые и ракетные удары на пикировании с большими углами (на Як-28И применение ракет крупного калибра типа С-24 вообще не предусмотрено). Это, в свою очередь, значительно повышало точность и эффективность боевого применения. Четверка МиГ-21 (статистика боевого применения МиГ-21бис 115 Гв. ИАП, аэр. Какайды) при нанесении удара по цели размером 30 х 35 м «положила» из восьми ОФАБ-500 пять бомб прямым попаданием, остальные три — в площадь крепости 80 х 60 м. И такая эффективность была почти среднестатистической.
Что касается Як-28И, то самолет мог нести до 3000 кг авиабомб, но подвеска бомб калибра 500 кг и более была для технического состава сущей пыткой из-за низкого расположения бомболюка. Поэтому мы по Афгану авиабомбы крупнее калибра 500 кг на применяли вообще. Для их подвески требовалось поднимать самолет на «козелки» или ставить на «яму». А если подвешивались авиабомбы калибра 1500 кг или 3000 кг, то перед подвеской экипаж должен был занять свои места в кабинах и закрыть фонари. В противном случае, после подвески таких боеприпасов фюзеляж подвергался деформации, и кабины закрыть было уже невозможно. По времени такая подвеска занимала до полутора часов, что в условиях боевых действий было почти неприемлемо. Да и боеприпасы такого калибра в 1980 году еще не было необходимости применять. И, как потом показал последующий опыт, подобные задачи (бомбометание по площадям) более эффективно решали бомбардировщики дальней авиации Ту-16 и Ту-22, которые могли брать как минимум в 3 раза большую бомбовую нагрузку.
Летчикам на Як-28И не нравился козырек фонаря кабины, который при заходе на посадку отнюдь не давал приемлемого обзора вперед. Да и мне в кабине штурмана обзор казался недостаточным.
Что можно сказать о живучести Яков. За почти 80 суток командировки не было каких-либо серьезных отказов авиатехники. Поломки были две — это крыло С. Сульжицкого, поврежденное при столкновении с соплом МиГ-25 и «свернутая» водителем АПА штанга ПВД на носовой части кабины штурмана. Обе машины очень оперативно «залатали». Два или три раза из дневных боевых вылетов возвращались с пулевыми пробоинами в фюзеляже и крыльях. Помню, одну такую нашли и на нашем Яке в крыле, ближе к фюзеляжу. Но ни мы, ни другие экипажи, привозившие «дырки», в воздухе ничего не чувствовали. Думаю, что это все было потому, что Як-28 все-таки машина скоростная, да и днем мы летали всего 6 раз. А главное — тогда в январе-феврале 1980 года по нам с земли вели огонь только стрелковым оружием.
А за всю афганскую войну кроме нашего Як-28И (4 Февраля 1980 года) было потеряно еще два Як-28Р в 87-м РАП из Каршей:
19 марта 1981 года при выполнении взлета парой с аэродрома Какайды на выполнение боевой задачи в ДРА потерпел аварию самолет к-на Литвинова. Летчик не вывел максимальные обороты и продолжал взлет на оборотах 85 %, решение на прекращение взлета было принято слишком поздно. Самолет выкатился за пределы ВПП, разрушился и сгорел. Экипаж невредим. 15 апреля
1987 года, в среду, 30 км западнее Мазари-Шарифа на высоте 4200 метров при выполнении боевого задания по воздушному фотографированию был сбит ПЗРК «Стингер» самолет-разведчик Як-28Р. Экипаж: летчик к-н Михаил Чистеев и штурман к-н Сергей Поваренков — погибли. Это была одна, чисто боевая потеря самолета Як-28 за всю войну в Афганистане.
После возвращения в Николаевку полк приступил к переучиванию на новые бомбардировщики Су-24. Сначала все летчики и штурманы в течение полутора месяцев прошли теоретическое переучивание в 4 ЦБП и ПЛС Липецка. Потом проходили практическое переучивание в Николаевке, на базе своего полка. Несколько инструкторов для начала практического переучивания прислали из Воронежа.