Лишь в начале 80-х годов «Авиаэкспорт» нашёл африканского покупателя для новой модификации самолёта — Ил-62М. Этим покупателем стала молодая африканская республика Мозамбик, получившая независимость в 1975 году. Самолёт с заводским номером 3344724 был поставлен мозамбикской авиакомпании «Линьяш Аэреаш де Мозамбик» (LAM — Linhas Aereas de Mocambique) в начале 1984 года (зарегистрирован как С9-ВАЕ) и использовался в основном для рейсов в страны «развитого социализма» — СССР и ГДР. В 1991 году руководство авиакомпании «ЛАМ» приняло решение о замене своего единственного Ил-62М на более комфортабельный и современный Боинг 767–200. Оставшийся не у дел авиалайнер был возвращён в СССР и, простояв на приколе в аэропорту «Домодедово» до марта 1993 года, был продан хабаровской авиакомпании «Небо», у которой он летал под номером RA-86931.
Другая африканская республика с просоветским режимом — Ангола — получила свой первый Ил-62М (зав. номер 4648525) в 1986 году. Самолёт, получивший регистрацию D2-TIF, использовался авиакомпанией «ТААГ» (TAAG Angola Airlines) на международных рейсах в Португалию, СССР и Кубу. В 1987 году к нему присоединился второй борт, D2-TIG (зав. номер 4750919). Однако в начале 90-х годов стало ясно, что страна, уже два десятилетия раздираемая гражданской войной, не может позволить себе эксплуатацию двух новых дальнемагистральных авиалайнеров без помощи СССР. Из-за возникших проблем с поставкой запчастей «к забору» встал D2-TIG, а в 1998 году та же участь постигла и второй самолёт. Но к этому времени в Африке появились новые эксплуатанты Ил-62 …
После распада СССР огромный авиапарк Ильюшиных и Антоновых остался не у дел — объём авиаперевозок в СНГ стремительно падал. В начале 90-х многие Ил-76, Ан-12, Ан-26 нашли себе работу в странах «третьего мира» — на африканском континенте. Среди африканских авиакомпаний нашлось немало желающих приобрести дешёвый трансконтинентальный авиалайнер. Так, с апреля по декабрь 1993 года нигерийская авиакомпания «Панаф Эйруэйз» (Panaf Airways) арендовала Ил-62М с бортовым номером UK 86576 (зав. № 4546257) у «Узбекских Авиалиний». Базирующийся в Гамбии авиалайнер выполнял авиарейсы в Европу, перевозя сезонных рабочих. В том же году другая гамбийская авиакомпания «Эйр Гамбия» (Air Gambia) взяла в краткосрочную аренду Ил-62М UK 86578 (зав. № 1951525) всё у тех же «Узбекских Авиалиний», а заирская компания «Прайд Эфрикэн Интернэшнл» (Pride African International) пополнила парк своих самолётов авиалайнером Ил-62М RA-86458 (зав. № 3623834), взятым в аренду у Ульяновского высшего авиационного училища ГА.
Осенью 1993 года египетская авиакомпания «Алим-Эйр Лайнз» (Alim- Air Lines) закупила три Ил-62М «Салон» у германской компании «ФЕБЕГ ГмбХ» (\bEBEG GmbH), специализировавшейся на продаже имущества армии ГДР. Все три самолёта (заводские номера 3242432, 4445827 и 3749224), ранее принадлежавшие 44-му транспортному авиаполку ВВС ГДР, были переданы Ташкентскому авиаремонтному заводу № 243 для переоборудования в пассажирский вариант. Получившие узбекские номера (UK 86932, UK 86934 и UK 86933 соответственно) самолёты были отремонтированы к июлю 1994 года. Однако из-за финансового конфликта между авиаремонтным заводом и авиакомпанией все три авиалайнера, уже получившие фирменную раскраску «Алим-Эйр Лайнз», были поставлены на прикол в аэропорту Ташкента. Лишь в мае 1996 года египтянам удалось «вырвать» один Ил-62М (зав. номер 4445827) из Узбекистана. Но на этом приключения самолёта, получившего египетскую регистрацию SU-ZDA, не закончились.
Летом 1996-го «Алим-Эйр Лайнз» заключила договор с Бориспольским государственным авиапредприятие «Авиалинии Украины» о ремонте и техническом обслуживании самолёта Ил-62М. Украинцы с энтузиазмом взялись за выполнение контракта, но вскоре выяснилось, что египтяне не могут (или не хотят) оплачивать выполненные работы. В октябре 1997 года, когда сумма долга «Алим-Эйр Лайнз» составила 47 000 долларов, а срок нахождения иностранного воздушного судна на территории Украины превысил установленную норму, Бориспольский городской суд принял решение о конфискации самолёта в доход государства. Не согласные с этим решением, египтяне обратились в Хелиопольский районный суд города Каира, который 30 апреля 1998 года вынес решение о выплате украинской стороной компенсации «Алим- Эйр Лайнз» в сумме… 12,5 млн. долларов! В подтверждение серьёзности своих намерений в феврале 1999 года египетские власти арестовали три морских судна Украинского Дунайского пароходства, включая построенный в 1994 году контейнеровоз «Измаил». Вскоре был арестован ещё один украинский теплоход, принадлежащий Азовскому морскому пароходству. В результате простоя судов и фактического закрытия Суэцкого канала для украинских морских судов потери Украины составили 10 млн. долларов!
Тем временем украинские юристы попытались выяснить, откуда взялась несуразно большая сумма в 12,5 млн. долларов, указанная в иске «Алим-Эйр Лайнз» — ведь даже новый Ил-62М стоит не более
12 млн. долларов! Вскоре выяснилось, что египетскому суду был представлен сертификат оценки Ил-62М, выполненной Ташкентским авиаремонтным заводом № 243. Однако проверка сертификата показала, что это фальшивка! Стало понятно, что самолёту изначально предназначалось роль наживки, с помощью которой «Алим-Эйр Лайнз» могла шантажировать украинские транспортные компании. Более того, именно такая схема уже была успешно опробована на Ташкентском авиаремонтном заводе № 243.
В марте 1999 года украинские юристы, решив избавиться от «наживки», разрешили выдачу самолёта в Египет. К тому времени Апелляционный суд Каира отменил решение Хелиопольского районного суда, обязав «Авиалинии Украины» вернуть самолёт египетской авиакомпании в том состоянии, в котором он находился на момент конфискации! Заново отремонтированный самолёт было решено перегнать 20 августа 2000 года. Уже во время полёта выяснилось, что специальной телеграммой египетского Минтранса самолёту запрещена посадка в аэропорту Каира и авиалайнер был вынужден вернуться в Борисполь! Результат этого полёта оказался весьма неожиданным — Генеральный прокурор Египта возбудил уголовное дело против чиновников Минтранса, препятствующих выполнению судебного решения.
Лишь в 2001 году колёса многострадального Ила вновь коснулись бетонки каирского аэродрома. К этому времени руководство «Алим-Эйр Лайнз» благополучно «забыло» о скандальном авиалайнере, поставив его на прикол в Каирском международном аэропорту…
Ил-62М C5-GNM в новейшей раскраске авиакомпании «Гамбиа Нью Милленниум» в Вашингтоне (аэропорт им. Джона Фостера Даллса) 29 июня 2002 г. (Рафал Щипек)
Ил-62MTL-ABW авиакомпании «Транс-Эфрикэн Эйрлайн» в Йоханнесбурге 2 июля 2002 г. (Майкл Стаппен)
Следующая детективная история с участием Ил-62 разыгралась в Африке в 2000 году. Её героем стал Ил-62М RA-86511 (зав. номер 3036142), купленный в конце 1997 года авиакомпанией «Сентрэфрикан Эйрлайнз» (Centrafrican Airlines) у московского Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Изначально самолёт был зарегистрирован в Королевстве Свазиленд и получил бортовой номер 3D-RTI. Но уже к концу 1998 года самолет был нелегально перерегистрирован в Центральноафриканской Республике. Мошенничество было обнаружено лишь в январе 2000 года, когда правительственная делегация ЦАР во главе с президентом республики отправилась на саммит в Либревиль (Габон).
Когда делегация ЦАР прибыла в аэропорт Либревиля, её «поприветствовал» бело-голубой Ил-62М с центральноафриканской регистрацией TL-ACL, центральноафриканским флагом, надписью «Сентрэфрикан Эйрлайнз» и с делегацией… Замбии на борту! Вскоре выяснилось, что всего лишь несколько недель назад авиакомпании «Гамбия Нью Милленниум Эйр» (Gambia New Millennium Air) купила этот самолёт у центральноафриканской компании, флот которой официально состоял из двух Ан-24 и одного Ту-154М! В ходе расследования, проведенного прокурором ЦАР, было выяснено, что директор департамента гражданской авиации республики нелегально внёс в реестр воздушных судов ЦАР более 20 самолётов советского производства, среди которых был и гамбийский Ил-62М! К февралю