2000 года самолёт получил официальную регистрацию C5-GNM и начал использоваться правительством Гамбии для международных визитов в Европу и США.
Но на этом эксплуатация Ил-62М в «Центрэфрикан Эйрлайнз» не закончилась! С мая по декабрь 2000 года три самолёта Ил-6 2 М «Салон» — RA-86711, RA-86553 и RA-86554 (зав. номера соответственно 4648414, 3052657 и 4053514), принадлежавшие Государственной транспортной компании «Россия», были проданы дочерней авиакомпании «Сентрэфрикан Эйрлайнз» — «Син-Сад» (Sin-Sad) зарегистрированной в Буркина-Фасо. Самолёты, предназначенные для обслуживания политических лидеров Группы Стран Сахары-Сахеля 1* «Цен-Сад» (Cen-Sad — Community of Sahel — Saharan States), получив надпись на борту IL-62M/VIP 2*, были зарегистрированы в Ливии (5A-DKR, бывший RA-86554) и Либерии (RA-86711 получил бортовой номер EL-ALM, a RA-86553 превратился в EL-ALZ). Кроме того, с октября по декабрь 2000 года «Син-Сад» эксплуатировал Ил-62М (бортовой номер XU-229) обанкротившийся камбоджийской авиакомпании «Яна Эйрлайнз» (Yana Airlines).
Весной 2001 года два Ил-62М «Син-Сада» (EL-ALZ и, вероятно, EL-ALM) получили новую регистрацию в республике Экваториальная Гвинея, став соответственно 3C-QQZ и 3C-QQR 3*. Новый эксплуатант самолётов — авиакомпания «Транс-Эфрикан Эйрлайн» также выполняет полёты в интересах «Цен-Сад».
В течение 30 лет 10 авиакомпаний 8 африканских стран эксплуатировали в общей сложности 21 самолёт Ил-62 и Ил-62М. Учитывая то, что авиационные власти Африки не вводят ограничений на эксплуатацию самолетов, не отвечающих требованиям ИКАО, Ил-62М могут эксплуатироваться на африканском континенте ещё не один десяток лет.
1* Группа Стран Сахары-Сахеля — была создана по инициативе Каддафи в 1998 году с целью учрежде-ния в конечном итоге Соединенных Штатов Африки. В группу входят Буркина-Фасо, Центрально-Африканская Республика, Чад, Джибути, Египет, Эритрея, Гамбия, Ливия, Мали, Марокко, Нигер, Нигерия, Сенегал, Судан и Тунис.
2* VIP — very important person (очень важная персона).
3* Весной 2002 года эти самолёты получили центральноафриканскую (TL-ABW) и ливийскую (5A-DKT) регистрации соответственно.
Фото предоставлено автором.
Ил-62 «без буквы» SU-AR0 авиакомпании «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» в аэропрту Рим-Фыомичино 25 июля 1971 г. (Кристиан Хонуиз)
ОЧЕВИДЕЦ
Север-2003
Андрей ЗИНЧУК Москва
Душное московское лето гнало всех в отпуска. Собирался и я, планируя возможные маршруты. При одуряющей жаре о поездке на юга, забитые отдыхающими, думать как-то не хотелось. Поэтому взор всё чаще обращался на Север: во-первых, — гарантированная прохлада, во-вторых, — минимум людей, и главное, — ряд аэродромов, не посещённых ранее.
Если у меня и оставались какие-то сомнения — ехать или не ехать, то решившиеся в один день организационные вопросы в штабе ВМФ их рассеяли. Через пару дней я уже грузился в поезд с милым названием «Арктика».
От предприбытной суеты в вагоне меня оторвал звонок из пресс- службы СФ: поезд опаздывал на несколько часов, и офицер, ответственный за мой визит, проявлял беспокойство. Получив от него рекомендации по организации моей поездки, я посетил штаб ВВС СФ, где рассказал о своих замыслах заместителю командующего морской авиацией СФ по воспитательной работе полковнику Леониду Георгиевичу Юрченко и был ознакомлен с планами проведения полётов на интересующих меня аэродромах. Всё складывалось достаточно удачно: завтра на ближайшем аэродроме Североморск-1 планировались полёты в вертолётном полку, а на послезавтра — в 403-м ОСАП. Туда я и отправился. Устроившись в гарнизонной гостинице, я уточнил план полётов и согласовал свою работу с местным командованием. С утра был доставлен с группой корреспондентов местной флотской газеты на аэродром Североморск-1.
В этот день мы были гостями Отдельного противолодочного вертолётного полка. На полёты поднимали 5 противолодочных вертолётов и пару поисково-спасательных. После многих лет застоя это неплохо, хоть и недотягивает до советских времён, когда на полёты выкатывали все исправные в полку машины. После взлёта вертолёта на разведку погоды у меня образовалось два часа на съёмку подготовки винтокрылых машин к полётам. Ко мне прикрепили «особиста», чтоб я не сунул носа «куда не туда», вот я и потянул его и присоединившегося к нам фотографа из газеты по всему аэродрому.
В этом полку ещё в советские времена появилась символика, причём в каждой эскадрилье своя, а так как это меня всегда очень интересовало, я постарался обойти все стоянки в поиске «украшенных» вертолётов. Моё старание было вознаграждено, удалось найти кое-что любопытное. До старта первого вертолёта оставалось около часа и выслушав с иголочки одетого по флотской форме «особиста» о бардачности флотской авиации и, в частности, о несоблюдения авиаторами уставной формы одежды, мой взгляд пал на нависшую над аэродромом сопку. Я был бы не я, если б не сделал оттуда парочку кадров. Тут же изложив «гиду» своё желание, я насладился гаммой самых различных чувств, пробежавших по его лицу. Нет бы меня одного отправить, не, полез вместе со мной, ответственный летёха, мужественно преодолел метров 80 склона, колючую проволоку, болотистую низину. После восхождения его лоск заметно потускнел, и тем не менее я благодарен ему за то, что он не отказал мне в замысле.
Настоящая фотоохота началась с началом полётов. Противолодочные вертолёты отрабатывали учебно-боевые задачи над прилегающей акваторией Баренцевого моря и полигоне, один из Ка-27ПС был оснащён ТВ-аппаратурой, видимо, проводились его испытания. Машины взлетали с интервалом в 5-10 минут, полёт в среднем продолжался 50–60 минут. Одна пара вертолётов работала в качестве летающих парт. В кабины забиралось несколько лётчиков и крутился «конвейер», взлёт — проход по малому кругу — посадка, замена лётчиков. Это, наверное, действенный способ в сегодняшних условиях дать налёт максимальному количеству лётчиков.
Только третье, настойчивое, упоминание об обеде, стынущем в лётной столовой, вернули меня к жизни… Вспомнив, что завтрак мой состоял из сухарика и стакана сока, я явно ощутил космический вакуум в желудке. Глянув на часы (было уже 16.30) и узнав, что в воздух поднимается последняя смена вертолётов, я отснял их старт и воздал должное гостепреимству вертолётчиков..
На следующий день меня ждали в соседнем полку, где готовили к полёту Ан-26, пару противолодочных Ил-38 и спецовый самолёт Ил-20РТ, который фоткать мне запретили.
Схема работы была та же: до начала полётов — обход стоянок, фотографирование процесса подготовки машин к полётам. Среди Ил-38-х нашёл самолёт с вылезшими сквозь основную окраску опозновательными знаками ВВС Египта! Свидетель тех славных времён, когда в водах Мирового океана частенько отражались наши боевые самолёты. Пока бегал по обваловке вокруг Ил-38, на старт прорулил Ан-12БК-ПС, в несколько необычной для данного типа окраске. Стандартно у ПС-вариантов красные законцовки крыла и стабилизаторов, а у этого были синие. Отсняв за часик статику, я отправился в штаб полка переждать пару часов до начала полётов. Связавшись с пресс-службой СФ, я узнал, что сегодня в Североморске-3 тоже будут полёты, а так как начинались они в 17–00, у меня появился шанс поспеть и туда. Выясняю, как добраться: 30 км… и автобус три раза в день… вот на один из них как раз и попадаю! Тому и быть. Пока шли с «особистом» к ВПП, мимо нас резво прорулил Ан-26 с приветливо машущим лапой мишкой на носу — старый знакомый… борт из Килп-Явра. Позже выяснил, что он тут проводил регламент двигателей. Ровно в 13–00 мимо нас прорулил первый Ил-38, начались полёты.