Бомбардировщики СБ 367-го БАП, Крымский фронт, осень 1942 г.
Окраска самолетов:
№ 304 — желтый с черной обводкой. Верх фюзеляжа — зеленый хаки + черный, низ — светло-голубой. Звезды, помимо обычных мест, нанесены на коки винтов.
№ 15 — красный в белой обводке. Верх фюзеляжа — зеленый хаки, низ — светло- голубой. Звезды на обычных местах.
В марте 1945 г., по завершении переучивания и получения самолетов Ту-2, 836-й полк на новой матчасти убыл на фронт. Посадку совершили в Познани, на аэродроме фирмы «Фокке-Вульф». Первым боевым заданием Федора Чеснокова на новом участке фронта стало фотографирование полосы укреплений противника на Зееловских высотах. Затем последовали бомбардировочные полеты на выявленные цели. «Видимость — ужасная! Полку дважды пришлось возвращаться, не выполнив задания. На 1500 метрах видно только под собой; один самолет еще может выполнить задание, но не полк. В одном из вылетов нас атаковали 16 немецких истребителей, а сопровождение у нас- 4 «Яка». Отстреливались из пушек — и после боя ни одной царапины».
Война завершилась. Дивизию стали готовить к послевоенному параду над Красной площадью. Выполнили пять тренировочных полетов, но потом последовал приказ тренировки прекратить, и — новое задание: перебазироваться на Дальний Восток. Месяц выполняли перелет в Монголию. С началом войны с Японией Ф.Чесноков приступил к выполнению воздушной разведки в тылу противника на глубину до 400 км, производя фотографирование железнодорожной сети, аэродромов, переправ. Совершил 11 боевых вылетов.
После завершения войны местом базирования полка был выбран аэродром в Дальнем, на территории Китая. В декабре 1946 г. Ф.Чесноков был направлен в Люберцы на высшие летно- тактические курсы командиров эскадрилий, после чего получил назначение в авиаполк, базировавшийся в Западной Украине и входивший в состав 132-й БАД — той самой, в составе которой Ф.Чесноков воевал на Крымском фронте. В военной авиации он прослужил до 1959 года. Освоил полеты на реактивном бомбардировщике Ил-28, стал командиром бомбардировочного полка. Просил отправить его на учебу в академию, чтобы ликвидировать недостаток знаний, которые ему были необходимы на ново. й должности. Главком ВВС попросил подождать с учебой — и Ф.С.Чеснокову в академию так попасть и не удалось. Впоследствии его назначили инспектором-летчиком боевой подготовки ВВС. С этой должности он ушел в запас.
После завершения воинской службы требовалось осваиваться в гражданской жизни. Для начала 40-летний Ф.Чесноков поступил в электромеханический техникум, и после четырех лет обучения имел уже и гражданскую профессию.
Начиная с марта 1960 г., Ф. С.Чесноков работал техническим инспектором труда в системе ЦК профсоюза рабочих авиационной и оборонной промышленности: осуществлял надзор за состоянием охраны труда на предприятиях оборонного комплекса. Посещая предприятия аэрокосмической отрасли, Ф.С.Чесноков влезал в мельчайшие тонкости производственного процесса, следя за тем, чтобы технология выпуска продукции авиапрома не приводила к травматизму. Проработав в этой должности более 30 лет, Федор Сергеевич Чесноков ушел на пенсию в 1994 году.
Использованы материалы ЦАМО РФ, фонд 367 БАП, on. 14464, д. 11; фонд 367 БАП, on. 14461, д.5.
Фото из архива Ф.С. Чеснокова
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Поплавок с секретом
Василий ЗОЛОТОВ Андрей ЗИНЧУК
Москва
С появлением вертолетов, их способность, в отличие от самолета, использовать для взлета-посадки неприспособленные площадки сразу же привлекли внимание военных в том числе и морской авиации. Вертолеты позволяли расширить круг потенциально решаемых задач. Однако характеристики первых винтокрылых машин оставляли желать лучшего — до совершенства им еще предстояло пройти долгий и трудный путь.
Первым вертолетом, более или менее отвечавшим требованиям борьбы с подводными лодками, стал Ми-14. Его успеху немало способствовало то, что он первым среди винтокрылых машин мог использовать тактическое ядерное оружие. Долгое время этот аспект применения амфибии оставался под секретом.
Фирма М.Л. Миля отработала классическую схему вертолета на своем первенце — вертолете Ми-1. Трудности же, связанные с созданием машины большей размерности (а, соответственно, более тяжелой, но и более грузоподъемной) Ми-4, оказались на порядок выше. Положение усугублялось тем, что за работами следил лично И.В. Сталин и времени отводилось очень мало. Ми-4 в отличие от Ми-1 был уже настоящей боевой машиной. Его весовая эффективность была значительной для того времени, и все же недостаточной для выполнения тех задач, которые хотели возложить на него военные.
Развитие подводных лодок (ПЛ) вероятного противника шло бурными темпами, они оснащались ядерным арсеналом и таким образом превращались в грозное и малоуязвимое стратегическое средство. Это заставляло СССР предпринимать адекватные меры противодействия. На вертолеты возлагалась задача найти ПЛ, а по возможности и уничтожить. Оба советских вертолетных КБ — и Миля, и Камова — были «озадачены» созданием эффективной противолодочной машины.
Морской вариант Ми-4 — Ми-4М по весовой эффективности не мог в одиночку справиться с этой задачей. В связи с этим в КБ Миля в 1963 году был разработан поисково-ударный комплекс, состоявший из трех вертолетов: ударный Ми-4МУ и два поисковых — Ми-4МО (с гидроакустической станцией «Ока») и Ми-4МС (с теплопеленгатором первоначального обнаружения «Сура»).
В это время в КБ Миля испытывалась следующая машина — Ми-8, характеристики которой обещали многое. Почти сразу с началом разработок В-8 (прототипа Ми-8), милевцы взялись и за морскую модификацию. В 1958 году рассматривались два проекта: один предполагал сделать «моряка» без изменения планера В-8, другой — замену нижней части фюзеляжа В-8 на лодку. Первый вариант использовался при создании морской модификации Ми-4. Получилось не очень, и на этот раз конструкторы пошли иным путем, то есть остановились на варианте с лодочным днищем. Вертолет решили делать как амфибию, с возможностью садиться как на сушу, так и на воду. Способность приводняться ставилась в задании очень жестко. Это потребовало создания убирающегося шасси, что в отечественном вертолетостроении не имело прецедентов. Концепция тех лет подразумевала, что вертолету проще и экономичней обнаружить ПЛ не в режиме висения, а «присев» на воду. Необходимость «подойти поближе» к противнику обуславливалась и крайне несовершенной для того времени поисковой аппаратурой — по разным оценкам, от супостата мы отставали в этой области лет на 10–15. Имевшийся в авиации ВМФ Ка-25ПЛ имел серьезные ограничения по приводнению 1*, и руководство ВМФ живо заинтересовалось возможностью создания гидроварианта вертолета В-8.
Одним из стимулов разработки вертолета-амфибии являлось, пожалуй, и появление в США машины аналогичного класса — «Си Кинг«. Собственно, появлению этого вертолета (с фюзеляжем-лодкой) предшествовали несколько типов морских винтокрылых машин, но «Си Кинг «стал кульминацией в этом ряду. Известно, во все времена задача разведки — рассмотреть, что там нового у противника (понятно, что чем серьезней противостояние, а оно тогда было — серьезней некуда, тем сильнее такое желание). О прогрессе западного вертолетостроения постоянно докладывалось советскому руководству. Как правило, «руководители партии и правительства», узнав о появлении на западе какого-то нового летательного аппарата, задавали один и тот же вопрос: «А у нас что-то подобное есть?» Очень часто с этого вопроса начиналась «жизнь» той или иной конструкции.