Указание председателя Государственного комитета МАП о разработке такой машины поступило в ОКБ М.Л. Миля в ноябре 1959 г. Проект получил обозначение В-8Г (гидро), и предварительное проектирование началось в 1962 году. Ведущим конструктором назначили Л.Н. Бабушкина. 30 апреля 1965 г., через несколько лет согласований ТТХ с заказчиком, вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14 (такое обозначение он получил в документе) в поисковом и ударном вариантах, радиусом действия 222 км и временем полета 2 часа. В задании оговаривалась возможность создания модификаций для решения и других задач.
Несмотря на всю перспективность конструкции В-14 даже он не мог одновременно нести на борту и средства обнаружения, и средства поражения подводных лодок. Поэтому опять (как и в случае с Ми-4М) задачу предстояло решать двумя вертолетами. Такое положение с натяжкой устраивало заказчика. Выход был один — существенно увеличить тягу двигателя, что повлекло бы за собой рост практически всех характеристик и возможностей боевой машины.
К тому времени в ОКБ С.П. Изотова шли работы по глубокой модернизации двигателя ТВ2-117 (стоявшему на Ми-8). Как это часто бывает в авиации, двигатель ТВЗ-117, создававшийся специально для Ми-14, стал принципиально новым изделием (Ми-8 вначале тоже задумывался как модернизация Ми-4) — до сегодняшнего дня самой удачной разработкой ОКБ С.П. Изотова 2*. Автономность базирования вертолета обеспечивалась ВСУ АИ-9.
С этими двигателями вертолет мог справиться с задачами поиска и уничтожения ПЛ в одиночку. Повышенная мощность позволяла разместить на борту полный комплект поисково-прицельного оборудования и вооружения.
1* Ка-25 садился на воду только в случае аварии и минут через 15 просто тонул.
2* Достаточно сказать, что ТВЗ-117 применяется в качестве силовой установки на Ми-24, Ка-27, Ми-8МТ/17, Ка-50/52, Ми-28/28Н, являющихся основой вертолетного парка СССР и России, а также большинства стран мира.
До появления «Си Кинга» американские вертолеты работали над морем, но то были переделки сухопутных машин. Он стал первым вертолетом-амфибией, изначально созданным как морской. Разработка S-61 Sea King для ВМС США началась компанией «Sikorsky» в 1957 г. По расчетам, он должен был нести 381 кг противолодочного вооружения. Опытный образец, S-61A, впервые поднялся в воздух 11 марта 1959 г., на вооружение SH-3A стал поступать с сентября 1961 г.
Со временем появилось множество модификаций самого различного назначения, как наземного, так и корабельного базирования. Вертолет имел несколько существенных модернизаций по силовой установке и оснащению. Выпускался по лицензии в разных странах(таких как Великобритания и Италия), активно экспортировался. Было построено более 3000 экземпляров в 13 основных модификациях (а вообще этот вертолет является рекордсменом по числу вариантов среди вертолетов фирмы «Сикорский»), Эксплуатировался более 40 лет.
Спуск на воду перед испытаниями первого прототипа В-14 в Южном порту г. Москвы
В сентябре 1966 года военные из двух аванпроектов выбрали вертолет с двумя ТВЗ-117. После утверждения эскизного проекта началось рабочее проектирование машины. Потребовалось создать усиленную трансмиссию и новый главный редуктор ВР-14. Двигатель приобрел в обозначении букву «М», что означало «морская модификация», т. е. стал называться ТВЗ-117М. Правда, конструкция редуктора не позволяла использовать полную мощность двигателя, и ее ограничили 1950 л.с. Однако, в случае выхода из строя одного из двигателей оставшийся мог развивать мощность 2200 л.с. Морская специфика потребовала провести на ТВЗ-117М комплекс антикоррозийных мероприятий (спецпокрытие деталей и пр.).
Для ускорения постройки вертолета- амфибии решили максимально унифицировать его с вертолетом Ми-8. На сборку передали несколько фюзеляжей «восьмерки» и на них заменили нижнюю часть на лодку (по линии пола кабины). По бокам фюзеляжа, для остойчивости аппарата на воде и для увеличения колеи шасси, установили так называемые жабры — короткие и толстые консоли с размещавшимися в них основными стойками шасси.
Необходимо отметить, что в создании, технологической поддержке и испытаниях нижней части фюзеляжа самое активное участие приняло ОКБ Г.М. Бериева. Это позволило милевцам в кратчайшие сроки создать изначально работоспособную конструкцию, выдерживающую особые условия эксплуатации в соленой воде.
Параллельно с доведением вертолета и двигателя шла разработка навигационного комплекса и систем вооружения.
Для обеспечения точного зависания вертолета над выбранной точкой, а также вывод его на цель была введена система автоматического управления САУ-14. Под хвостовой балкой был установлен доплеровский измеритель скорости сноса ДИСС-15.
Для поиска подводных лодок предусматривалась установка поисково-прицельной системы «Кальмар». В нее входили: прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» (изделие 7071), аппаратура передачи данных «Снегирь». В грузовой кабине располагалась гидроакустическая станция «Ока-2» с выпускаемым прибором «10» для поиска и обнаружения подводных лодок, аппаратура СПАРРУ-55 (позднее А-100) для работы с гидроакустическими буями. В задней части фюзеляжа — спасательная лодка ЛАС-5М, кассеты для сбрасываемых гидроакустических буев «Поплавок» или «Координата», а также ориентационных бомб (ОМАБ). Снаружи фюзеляжа сзади устанавливался опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша». Под носом вертолета в обтекателе располагался радиолокатор «Инициатива-2М». Как видно, поисковый арсенал был внушителен.
Для уничтожения целей вертолет имел бомбы и торпеды, а также некоторые другие виды вооружений общей массой до 2000 кг. Принципиальное отличие Ми-14ПЛ заключалось в том, что он мог нести малогабаритную бомбу с ядерной боевой частью (ЯБЧ). Это заданием предусматривалось изначально 3*. Бомбоотсек находился под днищем вертолета и прикрывался герметичными створками. Внутри его обеспечивался необходимый температурный режим.
3* В те годы совершенствование ядерного оружия (в частности, в деле минимизации его размеров) достигло определенного уровня и появившиеся малогабаритные бомбы могли нести даже сравнительно небольшие летательные аппараты. Среди них — МиГ-21 и Су-15, не говоря уже о более поздних машинах. Так что ничего удивительного в том, что Ми-14 попал в разряд носителей ядерного оружия, нет.
Так менялась окраска первого прототипа «мирного» противолодочного вертолета В-14. Вверху: В-14 в красках «Аэрофлота», еще без обтекателя РЛС и хвостового поплавка. В центре: он же, но уже с поплавком и обтекателем. Снизу: та же машина на испытаниях в Феодосии — надпись «Арофлот» исчезла
Доводка ТВЗ-117 задерживалась, и в первый полет В-14 (зав. № 1028) отправился со старыми ТВ2-117. К лету 1967 года закончили постройку первой амфибии, и 1 августа того же года заводской летчик-испытатель Ю.С. Швачко совершил на В-14 первый подъем в воздух. Затем машину перевезли в Москву и пробовали уже садиться на воду и взлетать с нее. Эти испытания проходили в Южном порту столицы, а также на Москве-реке в районе села Беседы. К концу года заказчик выделил еще пару Ми-8 (один из них имел зав. № 0512) для переделки их в В-14. Это значительно ускорило испытания. После потери одного из этих вертолетов в аварии, заказчик предоставил еще один Ми-8, который в В-14 переделали в 1969 г. и использовали при испытаниях вооружений.