В 1968 году начался этап А совместных государственных испытаний. Он проходил на ЛИК МВЗ в Люберцах (под Москвой) и в феодосийском филиале.
Как всякая новая техника, В-14 давался нелегко: на передних стойках шасси возникали шимми-колебания (поставили демпферы), на скорости полета более 180 км/ч отмечалась путевая неустойчивость (на жабрах установили вертикальные шайбы) и т. д.
К 1969 году новые двигатели ТВЗ-117М были доведены до приемлемого уровня, и их поставили на первый летный экземпляр В-14. В 1970-м начался этап Б госиспытаний. К ним подключили еще пару переделанных (в Казани) из Ми-8 вертолетов В-14 с двигателями ТВЗ-117 (зав. №№ 1945 и 1837).
В 1971 г. программа испытаний с двигателями ТВ2-117 была завершена. Три машины, участвовавшие в нем, налетали около 700 часов и выполнили более 650 полетов. По объему испытаний Ми-14 может сравниться, пожалуй, только с Ми-24. А один момент испытаний следует отметить особо: впервые были осуществлены посадки на воду в режиме авторотации с выключением обоих двигателей (летчик- испытатель Г.Р. Карапетян). Помимо обычных, вертолет прошел испытания в условиях естественного обледенения, огневые испытания силовой установки, испытания в условиях высоких температур окружающего воздуха, а также испытания специального противолодочного комплекса и вооружения.
Вертолет долго испытывался и доводился. Вверху: одна из опытных машин имеет створки шасси и жабры начального вида. Вторая сверху: на жабрах появились гребни. Третья сверху: жабры изменены и обрели окончательный вид, на створках шасси появились жалюзи для слива проникшей в ниши воды. Двигатели ужеТВЗ-117М, но винт еще на правой стороне. Внизу: один из опытных В-14 при испытаниях возможностей амфибии при рулежке по неспокойной воде.
Вообще, для 70-х годов прошлого столетия характерен резко возросший уровень сложности устанавливаемого на носители вооружения и оборудования (с соответствующим увеличением объема испытаний). В те же годы основной заказчик изменил свое отношение к вертолету, некогда воспринимавшемуся как «аэродинамическое недоразумение». Понимание перспектив, которые открывал вертикально взлетающий аппарат, через некоторое время дало свои плоды — Ми-8 и Ми-24 обеспечили тотальный контроль территории Афганистана и спасли тысячи солдатских жизней.
Комиссия по проведению испытаний рекомендовала запустить вертолет в серию (предварительное заключение о запуске в серию датировано 29.09.1971 г.) при условии устранения выявленных недостатков. Однако на укрощение основного источника капризов — главного редуктора — ушло нескольких лет доводки. К декабрю 1974 г. госиспытания В-14 по этапу Б были закончены (налет четырех машин 305 часов, 310 вылетов). Выпущенный в 1973 году Казанским вертолетным заводом первый серийный В-14 (зав. № 61050) также подключился к испытаниям.
Появление у военных принципиально нового вертолета-амфибии вызвало, как обычно, огромное количество пожеланий по дополнению машины новыми качествами, поэтому испытания не прекратились ни с запуском вертолета в серию, ни с принятием на вооружение.
Создание Ми-14 было отмечено руководством страны, в частности сотрудники МВЗ им. М.Л. Миля Л.Н. Бабушкин и З.Е. Шнуров были награждены Государственными премиями.
Вверху: Прототип Ми-1 ДПС. Отметим, что размеры двери еще не увеличены. Ферма лебедки нештатная, установлена снаружи. Ниже: разные типы спсательных корзин, проходившие испытания. Третья пара снимков сверху; механизм крепления трала на Ми-14БТ и вид на этот вертолет сзади. Внизу: опытный Ми-14БТ на испытаниях
На Казанском вертолетном заводе серию начали делать с 1973 года, а уже со следующего года вертолеты стали поступать в строевые части ВМФ СССР. Однако официально он был принят на вооружение Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976 года. Вертолет получил обозначение Ми-14ПЛ.
В постройке планера Ми-14 широко использовалась унифицированная технологическая оснастка вертолета Ми-8. Выпущенные машины, как обычно, «обкатывались» летчиками заводской ЛИС.
Выпуск в Казани продолжался до 1986 года, выпущено 273 экземпляра, из них приблизительно 105 — на экспорт.
Один из Ми-14ПЛ, участвовавших в испытаниях, с нестандартным креплением опускаемого контейнера АПМ-60
Слева вверху: Один из серийных Ми-14ПЛ без тактического номера и опознавательных знаков на трассе перегонки с Казанского завода к месту службы. Окраина аэропорта г. Воронеж. Слева: летчики-испытатели у серийного Ми-14ПС. Справа: на ЛИСе Казанского вертолетного завода. Каждая построенная машина обязательно проходила облет
В том, что изменения в проекте шли с самого начала, нет ничего удивительного. Сначала заказчик ставил конструкторам новые задачи (желание военных всегда опережают возможности — это движитель прогресса). Потом началась модернизация машины с учетом опыта эксплуатации или с появлением нового оборудования и систем.
Уже в 1973 году появилась идея заменить ПНК «Кальмар» более совершенным «Осьминог». В декабре 1975-го первый Ми-14 с ПНК «Осьминог» приступил к испытаниям. Через 4 года (1979 г.) он был рекомендован в серию под обозначением Ми-14ПЛМ, однако не строился.
С принятием на вооружение новых противолодочных торпед «Орлан» и «Колибри», а также ракеты-торпеды «Ястреб- М» появилась идея оснастить ими и Ми-14.
Одна из машин под обозначением Ми-14Р использовалась для отработки экспериментальной гидроакустической станции «Рось-В». Другие также применялись для исследований различных видов морского вооружения. Испытывался магнитометр «Бор-IB», управляемые по проводам торпеды «Стриж-М» и др.
Все эти годы не прекращалась доводка двигателя ТВЗ-117М и редуктора ВР-14. Двигатель достиг запланированной надежности к середине 1980-х.
Объем доработок на Ми-14, выпускавшихся после 1982 года, разительно отличал их от первых серийных машин. Поздние вертолеты оснащались двигателем ТВЗ-117 III-й серии, была установлена автономная система автоматического наполнения фюзеляжных поплавков (баллонетов), которая приводилась в действие при выходе из строя двигателей и/или при достижении некоторых критических параметров полета (при зависании над водой, при полете со скоростью менее 60 км/ч и высоте до 100 м над уровнем моря). Кроме того, противообледенительная система получила увеличенный бачок для «реагента», был изменен отсек спасательной лодки ЛАС-5М-3, управление сбросом которой стало возможным с трех мест. Внешне это выразилось в изменении формы двери отсека в задней части фюзеляжа. Вместо лебедки ЛПГ-2 стали устанавливать ЛПГ-300, которая внешне отличалась обтекаемой крышкой агрегатов.
Основное же изменение коснулось винтомоторной группы. Дело в том, что максимальная взлетная масса вертолета Ми-14 возросла по сравнению с максимальной взлетной массой Ми-8Т на 2 тонны
С увеличением массы увеличился и крутящий момент на несущем винте (НВ). Достигающий своего максимума на режиме висения большой крутящий момент приводил к недостаточным запасам путевого управления (летчикам «не хватало педалей»). После подробного изучения специалистами МВЗ была установлена основная причина: совпадение направления движения лопастей рулевого винта (РВ) с движением потока воздуха от НВ, в результате чего эффективность РВ на висении резко падала.