Решение проблемы было простым и дешевым: хвостовой редуктор развернули на 180° и сместили диапазон отклонения лопастей РВ, сделав его тянущим вместо толкающего. Несмотря на худшие аэродинамические условия (толкающий винт всегда эффективнее тянущего), за счет изменения направления вращения эффективность путевого управления повысилась. В дальнейшем так же поступили на Ми-24 и Ми-8МТ. С учетом этого опыта все последующие вертолеты МВЗ, начиная с Ми-26, создавались с толкающими РВ с «правильным» направлением вращения (нижняя лопасть «наступает» на поток).
После всех доработок приводнение могло осуществляться при волнении моря до 3 баллов (максимальная высота волны 0,75 м) и поступательной скорости до 60 км/ч.
В конце 1970-х годов на одном из Ми-14ПЛ были проведены доработки, позволявшие применять ракету Х-23. Работа проводилась по контракту с Сирией. Система наведения «Дельта» монтировалась в носовой части вертолета. Х-23 имела максимальную дальность пуска до 10 км. На Ми-14ПЛ были установлены узлы подвески 2 ракет на наружных пилонах. Испытания проводились в 1973 г. О результатах испытаний и поставках Ми-14 с ракетным вооружением в Сирию или другие страны не известно.
Опытный Ми-14ПЛМ с прицельно-навигационным комплексом «Осьминог» в 1989 году был представлен публике на Ходынке
Противолодочный вертолет Ми-14ПЛ авиации СФ. Аэродром Сафоново, начало июня 1996 г.
Ми-14ПЛ — противолодочный вариант, оснащенный системами поиска, обнаружения и средствами поражения подводных лодок. В случае необходимости может выполнять задачи по охране и обороне боевых, десантных и транспортных кораблей в прибрежной зоне. Он мог удаляться до 400 км от берега и барражировать там в течение часа. В случае отказа двигателя вертолет мог приводниться — баллонеты надувались за 3 секунды. В случае недостаточного огневого воздействия на ПЛ, Ми-14 мог по радио вызывать подмогу.
Экипаж вертолета состоит из двух пилотов, борттехника и штурмана-оператора бортового вооружения. Имеющийся на борту комплекс вооружения позволяет осуществлять поиск ПЛ несколькими способами:
— путем прослушивания шумов при помощи ГАС «Ока-2», для чего антенный блок данной станции опускается в воду на кабель-лине длиной 120 метров. Диапазон заглубления блока 0-100 метров, что позволяет вести прослушивание с учетом гидрологических условий моря;
— отслеживая изменения в магнитном поле земли, вызванном присутствием ПЛ. Для этой цели служит магнитометр АПМ-50, магниточувствительный элемент которого опускается на кабель-лине длинной 45 метров и буксируется над поверхностью воды. Ввиду малой эффективности этот способ применяется совместно с другими;
— используя гидроакустическую систему «Баку», в состав которой входят самолетное приемное радиоустройство СПАРУ-55 (замененное позже на комплекс А-100 «Пахра») с комплектом гидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-НМ-1 «Жетон», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 («Сирень-2М»), автопилот АП-14 и другое оборудование.
Навигационное оборудование вертолета позволяет ему работать в сложных метеоусловиях и ночью.
Ми-14ПС — поисково-спасательная модификация, разрабатывалась с 1970 года. Первая машина была переоборудована из серийного Ми-14ПЛ в 1974 г. В 1978 г. принят на вооружение (хотя испытания закончились в 1979-м). На вертолете, в отличие от базового ПЛ, снималось все, что делало его противолодочным (комплекс «Кальмар», кабина штурмана, гидравлическое оборудование приводов лебёдок ОГАС и АПМ), а ставилось спасательное оборудование. Вместо радиостанции Р-842М установлена радиостанция «Карат-М-24», обеспечивающая радиотелефонную связь вертолёта с наземными радиостанциями; радиокомпас АРК-УД, выдающий направление на работающий аварийный маяк, увеличенная вдвое дверь для облегчения приема спасаемых. Из задней части фюзеляжного отсека на правый борт были перенесены системы кондиционирования и вентиляции СКВ. Внутри грузовой кабины смонтирована выдвигающаяся лебедка СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, с помощью которой можно было поднимать из воды сразу три человека. Для освещения места проведения спасательной операции устанавливались дополнительные мощные фары: ВПФ-3-600 — в носовой части фюзеляжа, и ФПП-7 — под хвостовой балкой. Некоторые вертолеты оснащались бортовой телевизионной установкой (также под хвостовой балкой). В задней части фюзеляжа имелось два отсека КД1-214 для размещения четырех сигнальных бомб ОМАБ-25-12Д или ОМАБ-25-8Н. О МАБ-25-12Д — дневная ориентирная морская авиабомба, служит для обозначения места днем, после сброса горит на поверхности воды ярким зеленым пламенем. В ночных условиях применяется ОМАБ-25-8Н.
Ми-14ПС мог нести на борту и сбрасывать до 20 спасательных плотов. Милевцы испытывали на эффективность различные корзины, кресла и др., чтобы поднять терпящего бедствие человека на борт. Всего их могли принять — 19 человек или 9 раненых на подвесных носилках. Экипаж Ми-14ПС состоял из 4 человек: двух летчиков, борттехника, а вместо штурмана-оператора — специалист по спасательным работам. При необходимости в экипаж входил врач и санитар. Предусмотрено оснащение вертолета дополнительными пневмобаллонами по бокам фюзеляжа для повышения остойчивости в случае приводнения на неспокойную воду.
В 1987 г. на базе Ми-14ПС милевцы создали два подварианта: один предназначался для учебно-тренировочного десантирования, другой — для борьбы с диверсантами. Для этого последний оснащался спецсредствами — лазерно-телевизионной поисковой системой.
На одной из машин сделали дополнительное остекление носовой части фюзеляжа.
В связи с переменами в мире в 1990-х годах и изменениями военных доктрин, немцы, поляки и болгары переделали часть имеющихся у них Ми-14ПЛ и Ми-14БТ в поисково-спасательные варианты.
Вертолеты Ми-14ПС авиации Черноморского флота, последние, эксплуатирующиеся в морской авиации ВМФ РФ, аэродром Кача
Ми-14БТ- буксировщик тралов. Первая машина этого назначения появилась в 1973 году путем переоборудования одного из первых серийных Ми-14ПЛ 4*. Противолодочное оборудование и вооружение снято, но в отсеке вооружения могут размещаться: 12 тральных вех УВТ, четыре буя РГБ-Н-СТ и восемь шнуровых зарядов (ШЗ) в габаритах ФАБ-100. В задней части фюзеляжа установлена система буксировки трала, которая состоит из силовой балки и лебедки ЛПГ-2. В комплекс входят также система сигнализации и индикации о положении троса и система автоматического отсоединения трала (в момент достижения предельного значения нагрузки, либо когда угол между тросом трала и продольной осью вертолета превышал допустимую величину. В задней части фюзеляжа появились окна для контроля за положением трала. Были установлены пилотажно-навигационная система, связанная с курсовым устройством ГМК-14Е, и САУ-14, обеспечивающий выдерживание линии траления, новый радиовысотомер, новый автопилот АП-34Б, облегчающий пилотирование на малых высотах.
Тралов было разработано нескольких систем (для борьбы со всеми имевшимися типами мин):
контактные: обычный ВКТ-2 (вертолетный контактный трал) и глубоководный ГКТ-ЗВ;
неконтактные: СЭМТ-1 (соленоидный электромагнитный трал), БАТ-2 (быстроходный акустический трал), универсальные: ВНТ (вертолетный неконтактный трал), ВНТ-1, ВНТ-2.
Для срочной проводки кораблей через заминированный фарватер могут применяться шнуровые заряды, в том числе применяемые со шнуроукладчиков проекта 103.
Контактные тралы ВКТ-2 и ГКТ-ЗВ предназначены для перебивания тросовых и цепных минрепов якорных мин. Они представляют собой комбинацию тросов с закрепленными на них пирорезаками. При подсекании минрепа срабатывает пиропатрон, приводя в действие резак, который его и перерубает. Для обозначения места подрезания мины после срабатывания резака освобождается сигнальный буй. Двухсторонний контактный трал ВКТ-2 обеспечивает ширину траления 90 м при скорости 35 км/ч, при применении в одностороннем варианте ширина захвата — 50 м при скорости 50 км/ч. Глубоководный контактный трал ГКТ-ЗВ обеспечивает полосу траления 130 м на скорости 18 км/ч, глубина траления от 7 до 60 м.